Движение "Защитим пассажира" выступило с заявлением по поводу катастрофы самолета Ту-154. "Очевидно, что система подготовки экипажей, авиадиспетчеров, аэродромных служб, руководства авиакомпаний нуждается в срочной независимой проверке. Нас не могут больше успокаивать заверения авиаперевозчиков: в самолете было все в норме, аэродромы у нас в полном порядке, наши экипажи - самые опытные в мире", - говорится в заявлении, оказавшемся в распоряжении ИА REGNUM.
Движение "Защитим пассажира", заручившись поддержкой Общественной палаты РФ, требует в ближайшее время провести конференцию по обеспечению безопасности авиаполетов, для разработки системы действенного профессионального и гражданского контроля за авиакомпаниями и аэродромными службами и оказать всемерную психологическую, медицинскую, правовую, материальную поддержку семьям всех погибших.
То, что над Донецком путь авиалайнеру преградил грозовой фронт – очевидный факт, газеты пишут, что экипаж, во-первых, получил погодный бюллетень (это обязательная процедура), в котором все было расписано. Да и ныне летающие самолеты оснащены системами, защищающими от ударов молний (что, впрочем, в некоторых случаях все равно не спасает). ... Теперь поговорим о действиях экипажа. Многие издания цитируют различных экспертов, указывающих, что высота, на которую забрался "Туполев", является максимальной для данного класса воздушных судов. Издание "Газета" приводит слова летчика-испытателя, Героя России Магомеда Толбоева: "Для такого самолета 12 тыс. метров – это потолок. Там перепады давления, температур. Лайнер не может держать высоту, гасится скорость, и он сваливается в неуправляемый штопор. А в таком случае экипаж уже просто бессилен что-либо сделать!"
В таком случае открытым остается еще один вопрос: почему экипаж принял решение пролететь над грозовым фронтом, а не облететь его стороной или вернуться в Анапу. "КоммерсантЪ" утверждает со слов пилотов разных авиакомпаний, что возвращение самолета или перерасход стремительно дорожающего авиационного топлива карается штрафами для экипажа. "Новые Известия" также выдвигают экономическую версию катастрофы. Вполне возможно, пишет газета, что экипаж понадеялся на свой опыт – командир корабля Игорь Корогодин налетал 12 тыс. часов. Не последнюю роль в решении штурмовать фронт, считают "НИ", сыграл экономический фактор. "Все пилоты стараются экономить авиатопливо, – сообщил "НИ" эксперт по авиабезопасности на условиях анонимности. – Вот и данный самолет вылетел из Санкт-Петербурга с топливом, рассчитанным на два перелета, чтобы нигде не заправляться. Ведь в Анапе стоимость топлива выше, чем в Питере. Если у самолета произошел перерасход топлива, то весь экипаж, включая стюардесс, ждет штраф. Если бы командир разбившегося Ту-154М вернулся назад в Анапу, то авиакомпания потеряла бы большие деньги. Во-первых, пришлось бы нести расходы на топливо, а во-вторых, многие из пассажиров потребовали бы обратно деньги за билеты".
В авиакомпании "Пулково" отрицают наличие штрафных санкций. "Возможно, где-то такая практика и существует, но не в нашей компании", - заявил "Коммерсанту" заместитель генерального директора по внешним связям Василий Налетенко.
Многие специалисты, говоря о причинах падения борта 612, указывают, что вряд ли какая-то одна из названных причин была способна вызвать падение лайнера. Скорее всего, их было несколько, и они произошли в один момент. Пока не ясно, по каким соображениям экипаж решил идти над грозой на опасной высоте 11500-11700 метров. "Известия" пишут, что на такой высоте даже небольшое внешнее воздействие – облако, ветер, молния – может привести к сваливанию. Что и произошло.
Катастрофа, похожая на крушение Ту-154 под Донецком, произошла с таким же самолетом в Учкудуке 21 год назад. 10 июля 1985 года экипаж рейса Ташкент—Карши—Оренбург—Ленинград тоже попытался обойти грозовой фронт по высоте. Экипаж отключил автопилот и начал набирать высоту 11 600 метров. Как позже показала расшифровка самописцев, самолет испытал перегрузку, его скорость резко снизилась (до 290 километров в час), лайнер ушел в плоский штопор и разбился. Тогда погибли 180 человек.
Катастрофа, похожая на крушение Ту-154 под Донецком, произошла с таким же самолетом в Учкудуке 21 год назад. 10 июля 1985 года экипаж рейса Ташкент—Карши—Оренбург—Ленинград тоже попытался обойти грозовой фронт по высоте. Экипаж отключил автопилот и начал набирать высоту 11 600 метров. Как позже показала расшифровка самописцев, самолет испытал перегрузку, его скорость резко снизилась (до 290 километров в час), лайнер ушел в плоский штопор и разбился. Тогда погибли 180 человек.
Очередная иллюстрация "высокого профессионализма" журналажников Погибло там 200 человек и никто там грозового фронта не обходил - не было его. К тому же ситуация начала развиваться как раз когда самолет шел на автопилоте. Ну я просто не понимаю как можно в столь маленькой заметке так всё переврать, да и еще и придумать грозу для нагнетания??? Специально учат их что ли этому???
--------------------
A patriot must be ready to defend his country against his government. - Edward Abby
Погибло там 200 человек и никто там грозового фронта не обходил - не было его. К тому же ситуация начала развиваться как раз когда самолет шел на автопилоте. Ну я просто не понимаю как можно в столь маленькой заметке так всё переврать, да и еще и придумать грозу для нагнетания???
а ты откуда знаеш? так говориш как будто в нем летел! или был диспетчером на полете.
а ты откуда знаеш? так говориш как будто в нем летел! или был диспетчером на полете.
Авиация это моя не профессия, но увлечение. Даже проходил обучение PPL и имею 22 часа налета на одномоторных самолетах. Я часто посещаю авиационные форумы, где проходят обсуждения на различные авиационные темы. В частности в связи с катастрофой под Донецком, обсуждали и эту катастрофу.
10 июля 1985 года около 23.45 около города Учкудук (Узбекистан) на высоте более 10 тыс. м вошел в штопор самолет Ту-154Б-2 № SSSR-85311, летевший в Ленинград. Все системы самолета работали нормально, однако выровнять лайнер экипажу так и не удалось. Все 9 человек экипажа и 191 пассажир погибли.
Открытое письмо премьер-министру России М. Е. Фрадкову
Уважаемый Михаил Ефимович!
Катастрофа под Донецком - это ТРЕТЬЯ за последние три месяца крупная авиакатастрофа, о которой никому ничего неизвестно.
Вы в это не поверите, но это так.
В Сочи упал А-320. Без прикрас - миллионы людей застыли перед телевизорами и распахнули газеты, чтобы понять, что и как случилось. Что они узнали? Да ничего. Общие слова. Причем весьма путаные.
Сгорел, выкатившись за полосу, А-310 в Иркутске. Страна в ужасе кинулась к СМИ. Эффект тот же: набор очень противоречивых высказываний экспертов, которые так же, как и все простые смертные, к нормальной информации не допущены. Министр транспорта распорядился «информации не давать»!
Рухнул Ту-154 под Донецком. Совсем уже фантастика: не только с членов комиссии берут обет молчания, наказывая за его нарушение, но требуют того же даже с родственников погибших.
Нас, журналистов, все причастные к расследованию ведомства и службы просто гоняют. Да еще и «полощут» за «слухи и домыслы»: «Вот расследуем, сделаем выводы, тогда все узнаете. Не сейте панику! Не нагнетайте!»
А можно нам понятнее объяснить, что значит «домыслы» и «не нагнетайте»?
Знаете, все «нагнетания» и «домыслы» появляются тогда, когда нам приходится самим искать ответы на вопросы читателей. А вопросы у них жизненно важные: летать или нет? Это смертельно или нет? Самолеты нормальные или нет? Извините, но все мудрые правительственные комиссии ответа не дают! А мы в отличие от них просто делаем свою работу: собираем всю возможную информацию и доводим ее до читателя. И мы готовы публиковать любые официальные справки, отчеты, потому что надо это не нам, а читателям, которые в ужасе от всех этих катастроф. Только дайте нам эти заключения и отчеты. Но открытой информации нет: за слова-то надо отвечать, а чиновники этого страсть как не любят. Вот и разводят секретность. Да еще попутно решают свою главную проблему - на кого бы спихнуть вину? С информационными глушилками это сподручнее.
Скажите, а что скрывать? Разве обезумевшие от горя родственники и перепуганные сотни тысяч пассажиров других рейсов просят поведать им устройство секретного правительственного бункера или нового атомного реактора для подводных лодок?!
Кстати, о лодках. Даже когда затонул «Курск», военные, перекрестившись, выставили представителя с регулярными сводками о «спасательной» операции. Морщились, порой врали, но - говорили. Ладно, «Курск» - это все-таки военная подлодка. И люди в погонах врали, защищая, кроме себя, еще и военные тайны.
Но авиация у нас гражданская. И, выходит, летать гражданам за свои деньги и разбиваться - можно, а знать о том, почему и как они, граждане, погибают на этих самолетах, - нельзя?!
Михаил Ефимович, Вы это понимаете? Мы - нет. И ладно бы одни мы...
Пока из всех ведомств нормальнее всего с журналистами и пострадавшими работает МЧС. Там сразу на любом ЧП организуют пресс-центр, все, что можно, рассказывают. Пытаются успокоить людей. Они просто понимают, что на месте катастроф им не нужны «вымыслы и домыслы», что из-за этого - паника и невменяемые от горя люди. Без того работы хватает. Тяжелой и мрачной. И тут важнее и, извините, дешевле говорить правду.
Жизненно важная (то есть буквально решающая вопросы жизни и смерти) и оттого особо необходимая людям информация - это незаменимый признак нормального государства.
Особенно когда дело касается авиации. Ведь страна у нас такая огромная, что без авиалиний, хорошего воздушного флота, надежной системы авиаперевозок она уже просто не может прожить. Задохнется.
Именно поэтому трагедии с самолетами так мощно всколыхнули людей.
Мощная и надежная авиация так же важна, как богатый Стабфонд, нормальное воспитание детей, развитие высоких технологий. Ведь это вопрос нормальной жизни, спокойствия и безопасности граждан, извините за высокие слова.
Если идет замалчивание ее проблем, нет их решения, поверьте, все усилия всех даже самых честных комиссий уходят в песок. Кому нужны их дознания, выводы, выявленные ошибки и виновные, если об этом все равно расскажут туманно и через фильтр? А раз туманно, значит, можно не дергаться и вообще тихонько замять.
Может, все-таки поставить это дело с головы на ноги? И отдать под суд разок-другой не тех, кто хоть что-то пытается объяснить людям, несмотря на «подписки о...», а тех, кто молчит в интересах какой-то невероятной и ненужной чиновничьей тайны?
А лучше вообще отменить ее там, где она просто не нужна.
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М RA-85185, происшедшей 22 августа 2006 года в Донецкой области, в состав которой входят официальные представители авиационных властей России и Украины, 29 августа завершила свою работу на месте авиационного происшествия. Все фрагменты самолета помещены на охраняемую площадку на территории аэропорта Донецк, где будет проводиться их изучение и анализ. Продолжается анализ управления воздушным движением в зоне отвественности Харьковского центра и метеорологической информации, полученной от экипажей воздушных судов, находившихся в Харьковской зоне во время, близкое к авиационному происшествию. Одновременно Комиссия продолжает работы по расшифровке записей бортовых средств объективного контроля и их синхронизации с данными наземных радиолокаторов Ростова, Харькова, Донецка и Москвы. Техническая Комиссия с участием российских и украинских авиационных специалистов, на основании предварительных данных расшифровки и других проведенных работ, направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества следующие рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов: - экипажам ВС при принятии решения на вылет тщательно анализировать метеообстановку и при получении информации о наличии грозовой деятельности по маршруту выбирать маршруты и эшелоны обхода с учетом характера гроз, расположения и перемещения грозовых (ливневых) очагов; - экипажам ВС при обходе очагов грозовой деятельности над верхней границей облачности строго соблюдать РЛЭ в части ограничений по полётной массе с учётом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений. Особое внимание обратить на выполнение требований РЛЭ при выполнении полетов в условиях турбулентности; - экипажам ВС при обходе грозовых засветок не допускать нарушения требований нормативных документов по расстоянию до границы контура грозового очага; - экипажам ВС, диспетчерскому составу и специалистам по метеообеспечению дополнительно изучить нормативные документы по организации и производству полётов в особых условиях и особые случаи полётов; - авиационным властям организовать с командно-руководящим составом и экипажами изучение особенностей пилотирования воздушных судов на предельно-допустимых высотах и углах атаки, а также в условиях болтанки в соответствии с РЛЭ.
Сообщение отредактировал Andreyko - Aug 30 2006, 11:12
--------------------
A patriot must be ready to defend his country against his government. - Edward Abby
Сообщений: 3 498
Из: Бабруйская обл. ЖЫвотноводческая ферма
Ну такую х..ню журналисты пишут....
Цитата
Газета "Жизнь" высказывает предположение, что на высоте 10 км в Ту-154 могла ударить так называемая сверхмолния. Это необычное природное явление наблюдали летчики различных стран. Энергия разрядов таких сверхмолний на несколько порядков выше обычных. И разряд идет не вниз, а вверх – с энергетической точки зрения грозовому облаку легче разрядиться вверх, в строну электропроводящего слоя, расположенного на высоте 30-40 километров. Таким образом, делает вывод газета, лететь над грозовыми облаками не менее опасно, чем под ними.
Высота полета 9 км.
Значит молнии гораздо легче преодолеть 30-40 км до электропроводящего слоя, чем 9 км, до другова электропроводящего слоя - земли... это такая новая физика ?
--------------------
Silver - мы всегда будем помнить о тебе....
Поиск и анализ уязвимостей WEB ресурсов, серверов и активного сетевого оборудования, уязвимости к DDOS. Проведение тестов на проникновение.
Всем привет! Разбился экипаж с моего отряда, с соседней эскадрилии. Второму пилоту 23 года, только начал вводиться на Ту-154. Паша, на Ту-154, сл. ограничения по высоте (в стандартных условиях!!!!!!) 12100м-85000кг, 11600м-93500кг. А в тот день по словам очевидцев температура на эшелоне была -37, это на 20 град. выше стандарта. Они пытались верхом обойти кучевки, вес был около 90000кг и забрались на 390 эшелон(около12000м), на таких эшелонах маленький зазор между полетным углом атаки и критическим. Потеря скорости ( а это неизбежно с таким весом и при такой температуре за бортом)+наверное "болтануло", ну и как следствие самолет сорвался в штопор. А Ту-154, без противоштопорного парашюта, из штопора не выводится. Летчики стремятся сыкономить керосин, нам за это платят существенные премии, ну и обходят фронты не вдоль, а верхом, вот результат. Так построена политика оплаты труда, я например в прошлом месяце налетал 54 часа и получил за них 5500руб., а за экономию керосина премию 23000руб. Вот и ответ на некоторые вопросы! Так что причины этой катастрофы, в неумелой организации, авиацией руководят некомпетентные люди, а по простому ублюдки! Царство небесное всем членам экипажа и пассажирам самолета 85185!!!!
Короче, летаешь по правилам - ничего не зарабатываешь!
--------------------
A patriot must be ready to defend his country against his government. - Edward Abby
Сообщений: 4 181
Из: Москва, м. Нагатинская Subaru XV, 2.0 CVT
Причины крушения Ту-154 под Донецком - бездействие экипажа и сложные метеоусловия Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком, закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную, пишет в четверг газета "Время новостей".
По этим данным, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано - вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было. На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.
Согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на "390-й эшелон" - это примерно 11900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху - грубо говоря, "перепрыгнуть". Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.
Дальнейшие же события данные "параметрического" бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11900 метров Ту-154 поднялся на 12100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров "Ту" проскочил из-за выхода на "закритические" углы атаки - то есть слишком резко пошел вверх, отмечает издание.
Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока - резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый "подхват". "Подхват" - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше "задирает" нос и фактически "садится на хвост".
"Но даже в этот момент, - рассказал источник газеты, - еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу". По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и "Ту" начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином "плоский штопор". Примерно так падает с дерева осенний лист, пишет газета.
По предварительным результатам расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом.
Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании "Пулково", выполнявшего рейс Анапа - Санкт-Петербург, произошла во вторник в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в том числе 49 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли.
Видео: Очередной наезд на пешехода в Солнечном и момент ДТП. Кто виноват?
Фото: Фура загорелась на трассе А151 после ДТП с легковушкой
Километровый участок дороги до биатлонного центра капитального отремонтируют
Шемуршинские чиновники получили «привет» из прокуратуры за «недоремонт» дороги
Водитель «четырнадцатой» погиб в ДТП в Порецком районе
Видео: Очередной наезд на пешехода в Солнечном и момент ДТП. Кто виноват?
Фото: Фура загорелась на трассе А151 после ДТП с легковушкой
В Чебоксарах обустроят три площадки для выгула собак
Врачи спасли мальчика, который упал с велосипеда и повредил внутренние органы
Фото: В Кугесях закончен мурал с Маэстро из фильма 'В бой идут одни 'старики'
Aug 25 2006, 04:06 
Погибло там 200 человек и никто там грозового фронта не обходил - не было его. К тому же ситуация начала развиваться как раз когда самолет шел на автопилоте. Ну я просто не понимаю как можно в столь маленькой заметке так всё переврать, да и еще и придумать грозу для нагнетания??? Специально учат их что ли этому??? 
это такая новая физика ? 
