Автоновости

[• Mix]

Пишет дочь погибшего летчика
Я в полном ах@е.

--------------------

Best wishes, Mix.
Зачем убрали графу "Национальность" из паспорта?

[• Pewrick]

на airliners.net случайно наткнулся на фото 2-хлетней давности того самого RA-85185

Сообщение отредактировал Pewrick - Aug 31 2006, 23:22

Присоединённые изображения

[• nadinl]

Перечитывать всю тему не буду, слишком тяжело
Скажу лишь про нас..... мы как раз были в это время в Анапе, 2 дня как прилетели, а обратно опять самолетом, на ТУ-154.... Родители практически сразу после катастрофы позвонили и спросили, а не поехать ли нам обратно поездом....
В том рейсе погибла жительница Анапы, начальник отдела кадров туристической компании, хорошая знакомая нашего экскурсовода... Летела к сыну в Питер, он курсант.....
Но, мы пораздумывав, решили, что от судьбы не убежишь. Вчера всю дорогу где-то в глубине мелькали всякие нехорошие мысли. Успокоилась, лишь когда самолет был уже у аэропорта.
А приехав домой узнали об еще одной катастрофе, уже на посадке...
Из тех, с кем общались там, лишь соседка одной знакомой пошла сдавать билет.
О названиях - мы летали из Домодедово Сибирью.

Сообщение отредактировал nadinl - Sep 2 2006, 17:00

[• ChameleoN]

Петербургская авиакомпания "Пулково" может попасть в черный список Евросоюза, сообщает "Интерфакс". Этот список впервые был создан в прошлом году и на данный момент включает несколько десятков авиакомпаний, по большей части африканских, не соблюдающих требования безопасности. Этим авиакомпаниям запрещено летать в страны Евросоюза. Техническое состояние самолетов контролируется во время их рейсов в европейские аэропорты. Некоторые претензии к российским авиакомпаниям бывали и раньше, однако впервые Евросоюз официально предупредил о возможности включения одной из них в черный список.

http://www.travel.ru/news/2006/09/15/94168.html

[• slov]

однако впервые Евросоюз официально предупредил о возможности включения одной из них в черный список.

это борьба за экономическое простраство...бабки кароче

--------------------

Я в ответе за то, что я сказал, но не за то ,что вы подумали!

[• Andreyko]

Расшифровка переговоров: экипаж разбившегося под Донецком Ту-154 в первые минуты даже не понял, что самолет падает

Экипаж потерпевшего катастрофу самолета Ту-154 в первые минуты даже не понял, что самолет падает, а не снижается. Об этом говорит расшифровка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета RA-85185, опубликованная в понедельник. По мнению экспертов, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти, сообщает МК.

В переговорах очень много мата, который бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчик-испытатель и один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов объяснил нервозностью экипажа. "В наше время мат - чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе, - пояснил Герасимов. - Летчики - не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, - смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения".

А причин для волнения было предостаточно: метеообстановка осложнилась. "Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон - 12 тысяч метров, - отмечает Герасимов. - Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем".

Запись переговоров


11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…

http://newsru.com/world/02oct2006/crash.html

--------------------

Subaru XV

[• Gainax]

Анатолий Строев: В небе над Россией самолетами управляют летчики-камикадзе

Версия для печати
22.08.2006 13:21 МОСКВА, 22 августа (АНН). Эхо недавних авиакатастроф постепенно затихает, но это не означает, что наша с вами безопасность в небе теперь надежно обеспечена, ибо очередная попытка объяснить случившиеся трагедии так называемым «человеческим фактором», на самом деле ничего не объясняет, а лишь уводит нас от существа острейших проблем, которые существуют сегодня в российской авиации.


Когда председатель правительственной комиссии, министр транспорта РФ Игорь Левитин объявил результаты расследования катастрофы самолета А-320 компании «Армавиа» возле Сочи, я думаю вздохнули облегченно многие: и производители самолетов А-320 (их «детище» тут ни при чем), и диспетчеры Сочинского аэропорта (значит, руководили они посадкой абсолютно правильно), и руководители авиакомпании (ибо отпадали версии о нехватке горючего и неисправном самолете)…

«Человеческий фактор» сводит на нет все попытки разобраться, с чего это вдруг опытный экипаж А-320 при обычной команде диспетчера идти на еще один круг впал вдруг в панику и стал совершать одну ошибку за другой? Даже руководитель Главного управления гражданской авиации Армении Артем Мовсисян, не ставя под сомнение выводы Межгосударственного авиационного комитета, все-таки выразил недоумение: что заставило пилотов в последний момент разнервничаться до такой степени, что они привели самолет к катастрофе?

А что случилось в Иркутске и тогда, когда экипаж Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» вдруг начал снижение раньше времени и не дотянул до взлетно-посадочной полосы, и когда пилоты А-310 авиакомпании «Сибирь» при посадке вместо торможения стали разгоняться по полосе?

Когда читаешь отчеты комиссий и расшифровки переговоров экипажей разбившихся самолетов, возникает ощущение, что ими управляют сплошь летчики-камикадзе. Иначе, почему вместо одних действий, которые и должны были бы выполняться в тех ситуациях, пилоты начинают вести себя не просто нелогично, но попросту непрофессионально? Кто ответит на этот вопрос? Ведь мы с вами не технари-авиаторы, и нам важно понять не поведение самолета перед катастрофой, а именно действия пилотов.

Почему вдруг пилоты хабаровского ТУ-154 буквально на первых минутах полета принимают решение о выравнивании вполне обычного левого крена самостоятельной перекачкой топлива? Если это были не вполне объективные обстоятельства, возникшие еще на земле, тогда я поднимаю руки и признаю: они делали это только с одной целью – чтобы угробить самолет, себя и пассажиров! Во что, конечно же, поверить просто невозможно.

Не дело МАКа разбираться, как шла загрузка ТУ-154 в аэропорту Южно-Сахалинска, пока он стоял в ожидании вылета. Но прокуратура могла и должна была детально выяснить, кто и сколько загрузил в пассажирский самолет коммерческого груза и был ли левый товар на борту?

Мне не составило особого труда понять, какой ажиотаж царил в тот день в аэропорту Южно-Сахалинска при загрузке именно этого борта. Декабрь, конец года, надо сбывать скоропортящийся товар – лососевую икру своим партнерам в Новосибирске. Существующие правила перевозки груза на пассажирских самолетах позволяли оформлять ящики с икрой на случайных пассажиров, с которыми коммерсанты договаривались с кем в гостинице аэропорта, а с кем и прямо у стойки регистрации.

Сейчас известно лишь официальное количество груза на том злополучном борту, что и позволило комиссии сделать вывод, что самолет не был перегружен. Но так ли было на самом деле? И откуда вдруг появился у самолета дополнительный крен, который почти молча и в полном согласии стал устранять перекачкой топлива весь экипаж?

С тех пор я много общался с летчиками и пассажирской, и военно-транспортной авиации. И они своими рассказами лишь подтвердили те мои давние догадки и предположения: левый груз на борту самолета – привычное для нашей авиации явление.

Один пилот рассказывал мне, как он не смог выполнить команду диспетчера идти на еще один круг и вынужден был совершить посадку с первого захода, ибо самолет был попросту перегружен. Другой весело восстанавливал эпизод полета на АН-12, когда экипаж в Красноярске взял на борт медные листы за наличный расчет и еле-еле оторвался от полосы. Зато каждый пилот получил за эту весьма рискованную, если не сказать преступную, перевозку по штуке баксов. И тут действует жуткий принцип: или пан, или пропал. Но ведь в салоне – сотни пассажиров!

В одном дальневосточном аэропорту я видел, как экипаж шел к самолету АН-24 с картонными ящичками в каждой руке. Я спросил, что это такое они несут, и знающие пассажиры объяснили: мороженое. Причем – на продажу в том аэропорту, куда они летели. Я прикинул: за счет разницы в цене каждый из пилотов получит максимум 500 рублей дохода. Всего-то! На что мне резонно возразили: это для тебя – всего-то! А для них, получающих мизерную зарплату, это уже деньги.

Я не знаю, какой доход приносят авиакомпаниям коммерческие грузы, которые перевозят вместе с пассажирами в обычных рейсовых самолетах. Сие – коммерческая тайна. Но меня страшно интересует, какой груз перевозил в размере более полутора тонн разбившийся в аэропорту Иркутска А-310? И не сыграл ли этот груз свою роковую роль при посадке самолета?

В своем расследовании катастрофы ТУ-154 под Хабаровском, напечатанном в «Литературной газете» в сентябре 1996 года под названием «Груз-200» для ТУ-154», я специально провоцировал авиаторов на откровенный разговор, заявляя, что не желаю отныне летать в самолете, начиненном красной икрой! Летчики тогда промолчали. А спустя несколько лет я с неподдельной тревогой наблюдал все в том же аэропорту Южно-Сахалинска, как, отставив наш багаж в сторону, грузчики торопливо и деловито загружали в самолет пластмассовые емкости с красной икрой.

И сами собой рождались эти строчки:

«Стал наш «ТУ» не птицей, а лососем.
И в ближайшем к нам аэропорту
Мы посадку срочную запросим,
Чтоб за деньги выметать икру.
Кто сказал, что денежки не пахнут?
Вот у этих лососевый вкус.
Баночки и бочки бомбой ахнут,
Если в штопор с «Тушкой» я сорвусь…»

Эта тревога отнюдь не напрасная, ибо один из производителей самолетов ТУ-154 в Самаре сказал мне с надеждой: «Вы совершите великое дело, если добьетесь запрета на перевозки коммерческих грузов в пассажирских самолетах». И добавил: «Ведь конструктивно они к перевозке таких грузов не предназначены!»

Именно наличием грузов на борту других пассажирских «Тушек» объяснили мне самолетостроители их гибель и в Иркутске, и в Китае, и в других местах. После публикации на сайте АНН (13.07.2006) моего комментария «Безопасность в самолетах нам теперь может только сниться» появилось немало откликов на него в Интернете – и прежде всего на форумах. Одни поддерживают мою позицию, другие отвергают.

Но вот что интересно: если поддерживают вполне конкретные люди, среди которых есть и специалисты, то отвергают всевозможные анонимы – и зачастую голословно, прямо с порога. И ведь это тоже позиция, только позиция страусов, не желающих взглянуть на реальность ситуации. Эти же анонимы пытаются объяснить (или внушить) нам, что катастрофы самолетов – дело обычное. И не надо, мол, вызывать ажиотаж.

Но мой недавний полет на Урал вполне наглядно доказал: после гибели А-310 в Иркутске появился «иркутский синдром». В аэропорту Домодедово сразу несколько пассажиров требовали, чтобы их посадили возле аварийных выходов с надувными трапами. А на обратном пути моя соседка – дама лет тридцати, до самой Москвы буквально тряслась от страха, то требуя задернуть шторку на иллюминаторе, то закрывая глаза ладонями, то затыкая уши, пока самолет не коснулся полосы. Вот вам еще одно последствие авиакатастроф, за которое, конечно же, не понесет никаких затрат ни одна компания. А жаль! В конце концов, именно авиакомпании обязаны гарантировать нам, что полет будет обязательно благополучным.

В день, когда недавно разбились сразу два самолета – военный и пассажирский, я сказал своему одиннадцатилетнему внуку: «Слышал новость? Два самолета разбились!» На что он скептически мне заметил: «Тоже мне – новость! Это уже обычное явление».

Хочется спросить всех, в том числе и анонимов с интернетовских форумов: «Вы тоже так считаете?»

Анатолий Строев, обозреватель Агентства национальных новостей

--------------------

Любая жизнь превыше всего!

[• Gainax]

Петербургская авиакомпания "Пулково" может попасть в черный список Евросоюза, сообщает "Интерфакс". Этот список впервые был создан в прошлом году и на данный момент включает несколько десятков авиакомпаний, по большей части африканских, не соблюдающих требования безопасности. Этим авиакомпаниям запрещено летать в страны Евросоюза. Техническое состояние самолетов контролируется во время их рейсов в европейские аэропорты. Некоторые претензии к российским авиакомпаниям бывали и раньше, однако впервые Евросоюз официально предупредил о возможности включения одной из них в черный список.

http://www.travel.ru/news/2006/09/15/94168.html

Не летайте самолетами Пулково, ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ!!!

--------------------

Любая жизнь превыше всего!

[• Begemot]

С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.
Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.
И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…

тут

--------------------

Nobody likes you. Everybody hates you. You're gonna lose. Smile, you fuck.

[• atv_13]

Очень похоже, если сложить посты Begemot и Gainax, штрафы за перерасход горючки и весьма вероятно малое количество тренинга аварийных ситуаций на земле