Закрыть и перекроить: чего ждать Чебоксарам от транспортной реформы
Закрыть двадцать один маршрут, еще пятнадцать изменить. Большинство маршруток заменить средними автобусами. По плану петербургского института ценой в 8,1 миллиона рублей, нас ожидают колоссальные изменения. Все предвещает, что чебоксарский общественный транспорт будет ходить реже, а пассажирам придется потесниться.
ПодробнееПетербургский проектный институт транспортной инфраструктуры поставил грандиозные задачи: количество небольших маршруток должно сократиться чуть ли не в четыре раза - с 488 до 128. На смену им придут 126 средних автобусов – и похоже, приобретать их будут перевозчики на свои средства. В целом количество общественного транспорта на дорогах и в остановочных карманах должно сократиться на 30%.
Можно представить, как много потеряют перевозчики. Но гораздо интереснее, что потеряют обычные чебоксарцы и что им предложат взамен.
Институт хочет закрыть 21 маршрут еще до наступления октября. Вот эти: "Посмотреть фото"
Список маршрутов
Маршрут
Где ходил
1
1 автобус
ГСК «Трактор-3» – бульвар Юности
2
10 автобус
Детская республиканская больница – Новые Лапсары
3
14 автобус
Железнодорожный вокзал – Карачуринское кладбище
4
16 автобус
Завод им. В.И. Чапаева – поселок Энергетиков
5
18 автобус
ТК Московский – ЖБК-9
6
21 автобус
Новосельская АС – Заовражный водовод
7
23 автобус (уже закрыт)
ул. Кадыкова - сквер им. М. Горького
8
24 автобус
Пригородный автовокзал - Элеватор
9
34 маршрутка
мкр. «Финская долина» – мкр. «Садовый»
10
36 маршрутка
мкр. «Благовещенский» - ул. Урукова
11
48 маршрутка
Эгерский бульвар - мкр. «Финская Долина»
12
49 маршрутка
Завод Контур – Завод им. В.И. Чапаева
13
50 маршрутка
Аэропорт - ТК Московский
14
51 маршрутка
улица Кадыкова - бульвар Юности
15
56 маршрутка
ГСК «Трактор-3» - мкр. «Финская Долина»
16
59 маршрутка
ул. Кадыкова - Медицинский центр - Университет
17
60 маршрутка
Завод им. Чапаева - Дом Торговли
18
60к маршрутка
лицей №4 - Дом Торговли
19
61 маршрутка
пос. Чандрово - улица Кадыкова
20
63 маршрутка
Чебоксарский мясокомбинат – завод Контур
21
65 маршрутка
мкр. «Садовый» - ул. Стартовая
На форуме уже пошли шуточки, что мэрия подталкивает всех пересесть за руль личных авто. Но мы-то с вами знаем, что это не так: для повышения привлекательности общественного транспорта в центре в этом году даже вводят платные парковки.Показать ещё
В то же время до конца сентября институт предлагает изменить следующие маршруты (красным выделены изменения):"Посмотреть фото»
Список измененных маршрутов
Маршрут
Где ходил
Как будет ходить
1
7 автобус
Альгешево - Свято-Троицкий монастырь
Продление маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Композиторов Воробьевых - ул. Ярославская - ул. Сергия Радонежского - пр-т Калинина – поселок Энергетиков.
2
12 автобус
мкр. «Садовый» - мкр. «Благовещенский»
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Композиторов Воробьевых - ул. Калинина - ул. Космонавта Николаева - ул. Энгельса и далее по существующей схеме
3
20 автобус
Дорисс-парк - Комбинат хлебопродуктов
Продление маршрута до Мясокомбината в прямом и обратном направлениях: пр-т И.Я. Яковлева - ул. Ашмарина - ул. Орлова - ул. Айзмана - Канашское ш. - Мясокомбинат
4
22 автобус
Введенский собор - лицей №4
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях: пр-т Никольского - ул. Гузовского – пр-т М. Горького – ул. 500-летия Чебоксар и далее по существующей схеме
5
26 автобус
мкр. «Финская долина» – ул. Стартовая
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях без заезда в мкр. «Финская Долина» с разворотом на кольцевом пересечении по ул. Энтузиастов
6
30 маршрутка
мкр. «Садовый» - Республиканская детская больница
Продление маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Привокзальная – ул. Энгельса – ул. Гагарина – ул. Фучика - ул. Б. Хмельницкого – ш. Алатырское до остановки «Карачуринское кладбище», осуществление движения от остановки «Кошкино» до остановки «Карачуринское кладбище» по расписанию
7
32 маршрутка
Машиностроительный техникум - Университет
Продление маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Университетская – ш. Ядринское - пос. Чандрово. Осуществление движения от остановки «Университет» до остановки «Чандрово» по расписанию
8
33 маршрутка
ул. Стартовая – Завод им. В.И. Чапаева
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Фучика – Президентский бульвар – ул. Гладкова далее по существующей схеме
9
35 маршрутка
Машиностроительный техникум - Университет
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Привокзальная - ул. Энгельса - ул. Ярославская – ул. Композиторов Воробьевых
10
41 маршрутка
ГСК «Трактор-3» - Магазин «Акатуй»
Продление маршрута в прямом и обратном направлениях: пр-т Тракторостроителей - ул. Ленинского Комсомола – проезд Машиностроителей- пр-д Соляное
11
44 маршрутка
Кинотеатр «Луч» - Бульвар Юности
Продление маршрута в прямом и обратном направлениях: пр-т Московский – пр-т Никольского - ул. Гражданская – ул. Чернышевского – мкр. Финская Долина
12
46 маршрутка
Новые Лапсары - ОАО «Хлеб»
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях: пр-т И. Яковлева - ул. Гладкова - Президентский бульвар - ул. Фучика и далее по существующей схеме с заездом в мкр. «Финская Долина» по ул. Чернышевская
13
47 маршрутка
Машиностроительный техникум - Лицей №4
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Ленинского Комсомола - пр-т И.Я. Яковлева и далее по существующей схеме с заездом в мкр. «Финская Долина» по ул. Чернышевского - ул. Мате Залка - ул. Энтузиастов
14
52 маршрутка
улица Рихарда Зорге - Университет
Продление маршрута в прямом и обратном направлениях: ул. Университетская – ш. Ядринское – ул. Заовражная. Осуществление движения от остановки «Университет» до остановки «Заовражный водовод» по расписанию
15
54 маршрутка
Машиностроительный техникум - Бульвар Юности
Изменение маршрута в прямом и обратном направлениях с заездом в мкр. «Радужный»: пр-т Московский - ул. Т. Кривова - ул. Пирогова - ул. 500-летия Чебоксар - ул. Урукова - ул. Академика Крылова - ул. Пирогова - Московский пр-т и далее по существующей схеме
Тут можно заметить несколько тенденций. – Улицу Маркса и проспект Ленина практически освободят от маршруток – большинство из них собираются направить на параллельные дороги. – Маршрутки и автобусы появятся там, где их никогда (или давно) не было, – например, на Ярославскую и Энгельса. – Большинство из этих маршрутов станут длиннее. – Автобусов должно стать больше, они должны ходить чаще.
Изменения принесут ряд трудностей для чебоксарцев – как минимум, в первое время, пока все это устаканивается, а привычных маршруток просто нет. Жителям юго-западного придется пересесть на троллейбусы и автобусы. Для поездок в СЗР им собираются оставить 17 и 22 троллейбусы, которые будут ходить раз в 10 минут. 49 и 34 маршрутки хотят закрыть.
В центр им добираться станет сложнее: маршрутки 60 и 60-к закрывают. Зато 44-ю маршрутку пустят на Гражданскую, и на ней раз в 7 минут можно будет уехать на Маркса и Ленина.
Интересная картина получилась у питерского института на направлении СЗР-Южный поселок. Тут собираются закрыть 50 и 63 маршруты, перевозившие по 682 человека в час – если верить данным, приведенным в презентации. При этом на автобусном 20 маршруте вместо 10 больших автобусов собираются запустить 20 средних, чтобы они ходили раз в 10 минут; также останутся 44 и 52 маршрутки. При этом показатель пассажиропотока почему-то падает на 25% – как будто 360 человек в час просто решат никуда не ехать. "Посмотреть фото"я
Количество троллейбусов в городе планируется увеличить всего на 6 штук – при этом объем пассажироперевозок «рогатыми» должен увеличиться на 21%. Очевидно, внутри станет чуть теснее.
Большинство микроавтобусов институт хочет либо заменить средними автобусами, либо сократить.
Есть
Будет
30 маршрутка
10 маленьких
8 маленьких
32 маршрутка
23 маленьких
15 средних
33 маршрутка
20 маленьких
11 средних
35 маршрутка
25 маленьких
20 средних
37 маршрутка
8 маленьких
9 средних
41 маршрутка
20 маленьких
16 маленьких
42 маршрутка
23 маленьких
10 средних
43 маршрутка
17 маленьких
15 маленьких
44 маршрутка
24 маленьких
20 маленьких
45 маршрутка
15 маленьких
16 маленьких
46 маршрутка
14 маленьких
10 маленьких
47 маршрутка
18 маленьких
15 маленьких
52 маршрутка
30 маленьких
24 средних
54 маршрутка
28 маленьких
15 маленьких
«Из-за сокращения числа маршруток без работы останутся как минимум 448 водителей (из расчета, что на одном микроавтобусе работает 2 человека). Если предположить что у каждого есть семья и один несовершеннолетний ребенок, под угрозой остаться без средств к существованию окажется не менее 1500 человек», – прокомментировал юрист Сергей Беляев, представляющий интересы ряда перевозчиков в судах.
При этом предполагается, что закупка средних автобусов ляжет на перевозчиков: каждый из 126 стоит порядка 3 миллионов рублей, это повлечет необоснованную финансовую нагрузку на бизнес.
Саму реформу юрист считает попыткой перераспределения доходов между перевозчиками. Обоснование выводов петербургского института в публичный доступ не выложили, оно вызывает вопросы, говорит Беляев.
Пока это только проект Все эти решения еще не окончательные: сейчас мэрия проводит так называемые публичные консультации. 6 июля – последний день, когда можно высказать свои соображения по поводу предполагаемой реформы.
Форму для отправки предложений можно найти по ссылке. Ее нужно заполнить и отправить на электронную почту otis@gcheb.cap.ru.
Мэрия планирует уже в июле утвердить проект постановления об утверждении документа планирования на ближайшие пять лет.
Правда, ряд маршруток администрация официально закрыла уже давно – а они продолжают возить пассажиров и спорят с администрацией в суде.
В любом случае перемен – какими бы они ни были – осталось ждать недолго.
А это называется - "О менеджменте мы только по радио слышали" На любой другой работе за такие траты с выговором прогнали бы, а тут все нормально.. В Чувашии вообще с менеджментом туговато, все типа умные, а на деле...
За пределами Чувашии везде города-сады и всё прекрасно, самодурства, корупции и прочего нет конечно же.
Уважаемая администрация города! Достаточно всего лишь навести порядок на действующих маршрутах и вовсе необязательно для этого популярные маршруты закрывать. В эпоху ГЛОНАСС и видеофиксации порядок за месяц можно навести. Слишком резкое ускорение - штраф, не заехал в карман - штраф( можно даже специальный сайт создать скинул нарушение, нарушителю штраф по почте). На дублирующие маршруты можно диспетчерскую создать, чтобы диспетчер через ГЛОНАСС контролировал, чтобы автобусы кучей не летели а двигались равномерно. Можно много чего придумать было бы желание. По поводу больших автобусов: перевозчики по мере появления НОРМАЛЬНЫХ автобусов сами их закупят это вопрос времени
Жаль, очень жаль. Маршрутчики не хотят отдавать свой лакомый кусок, а кусок то очень хороший, прибыль хорошая. Но все равно маршруткам придется уступить дорогу большим автобусам и троллейбусам. Другого пути просто нет!
1) Рабочий день маршрутки с 5:00 до 22:00 (в среднем) = 17 часов. 2) Один рейс 40 мин (в среднем) + 15 мин (межрейсовый отдых) = 18 рейсов/день. 3) 15 человек рейс + 15 чел ( по пути) = 30 человек за 1 рейс (в среднем).
1) Рабочий день маршрутки с 5:00 до 22:00 (в среднем) = 17 часов. 2) Один рейс 40 мин (в среднем) + 15 мин (межрейсовый отдых) = 18 рейсов/день. 3) 15 человек рейс + 15 чел ( по пути) = 30 человек за 1 рейс (в среднем).
Маршрутки — фабрики по отмыванию денег 03.08.2016 Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли.
При этом главным интересом конторы является вовсе не это 🙂 Главный интерес — оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них — мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Для примера — в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека — все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия… обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: «Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так…» На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. Ну в Самаре мы еще посмотрим как и чем все закончится. В ряде маршруток электронные проездные уже появились. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Департамента транспорта и УГАДНа.
Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет — автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай — в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают… но поехала проверить. Оказалось и правда — водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: «Ты чем думал вообще?!» Он ответил: «Не хотелось высаживать пассажиров — я бы довез до конечной, и поехал чиниться…»
То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал… просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.
Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения… То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах — это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий — это не «случайность, которую можно легко поправить».
Вся финансовая деятельность контор «эксплуатирующих» маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить… но все же с маршрутками небо и земля.
То есть у нас регулярно спрашивают: «а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!» Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее… Коммерции же, если не выгодно что-то делать — она и не делает. Поэтому в городе победивших машруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится.
Опять же даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обогонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него. Естественно в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона. А автобусные парки были блокированы «бастующими» маршрутками.
Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре — из трех главных людей — два депутата областной Думы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель Департамента транспорта — обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного «транспортника» мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? 🙂 То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.
Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за «честную конкуренцию». Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро… В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.
Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально — он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Департамент транспорта обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги… и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто — и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая «откуда растут ноги».
У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя — а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем «по сидячим» в час-пик — хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток — вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.
По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас «вопрос транспортного обслуживания» отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами — ну да курят там водители в салоне, ну да — шансон слушают, ну лихачат… Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток — даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на «ну у нас нет денег на трамвай», даже не пытаясь спросить — а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.
Однако, в Москве многих из этих проблем нет. Когда я в Департаменте транспорта рассказываю о том, какие проблемы встречаются при реформировании транспорта в регионах, в Москве радостно заявляют, что им всякая шушера не указ и что у них такой проблемы нет. Поэтому они не боятся говорить, что маршрутка — крайне не эффективный способ перевозок людей. Так что этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок, по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн — равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все принимаются одинаковы, действуют все проездные…
То есть Департамент транспорта составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов… Зато сам дептранс планируя такую систему планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премия, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает какие автобусы будут на маршруте.
Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок не знаю. То есть Департмент транспорта Москвы не будет «запрещать маршрутки» — он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов… и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, а зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.
Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) — и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.
Маршрутки — фабрики по отмыванию денег 03.08.2016 Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли.
При этом главным интересом конторы является вовсе не это 🙂 Главный интерес — оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них — мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Для примера — в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека — все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия… обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: «Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так…» На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. Ну в Самаре мы еще посмотрим как и чем все закончится. В ряде маршруток электронные проездные уже появились. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Департамента транспорта и УГАДНа.
Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет — автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай — в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают… но поехала проверить. Оказалось и правда — водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: «Ты чем думал вообще?!» Он ответил: «Не хотелось высаживать пассажиров — я бы довез до конечной, и поехал чиниться…»
То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал… просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.
Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения… То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах — это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий — это не «случайность, которую можно легко поправить».
Вся финансовая деятельность контор «эксплуатирующих» маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить… но все же с маршрутками небо и земля.
То есть у нас регулярно спрашивают: «а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!» Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее… Коммерции же, если не выгодно что-то делать — она и не делает. Поэтому в городе победивших машруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится.
Опять же даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обогонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него. Естественно в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона. А автобусные парки были блокированы «бастующими» маршрутками.
Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре — из трех главных людей — два депутата областной Думы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель Департамента транспорта — обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного «транспортника» мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? 🙂 То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.
Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за «честную конкуренцию». Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро… В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.
Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально — он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Департамент транспорта обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги… и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто — и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая «откуда растут ноги».
У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя — а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем «по сидячим» в час-пик — хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток — вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.
По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас «вопрос транспортного обслуживания» отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами — ну да курят там водители в салоне, ну да — шансон слушают, ну лихачат… Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток — даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на «ну у нас нет денег на трамвай», даже не пытаясь спросить — а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.
Однако, в Москве многих из этих проблем нет. Когда я в Департаменте транспорта рассказываю о том, какие проблемы встречаются при реформировании транспорта в регионах, в Москве радостно заявляют, что им всякая шушера не указ и что у них такой проблемы нет. Поэтому они не боятся говорить, что маршрутка — крайне не эффективный способ перевозок людей. Так что этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок, по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн — равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все принимаются одинаковы, действуют все проездные…
То есть Департамент транспорта составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов… Зато сам дептранс планируя такую систему планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премия, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает какие автобусы будут на маршруте.
Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок не знаю. То есть Департмент транспорта Москвы не будет «запрещать маршрутки» — он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов… и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, а зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.
Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) — и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.
НУ ТЫ ПИСАТЕЛЬ! Так и не смог прочитать до конца. Молодец! Тебе в Госдуму надо. Буду голосовать.
Я одно не понимаю, какой смысл в обрезании работающего маршрута, при том что горожане видят в смысл и необходимость ?? Я понимаю чинуши своими ж использовали этот маршрут, с чего бы им судить о маршруте ??
Очень грамотная статья и всё по делу. Чуть "влево - вправо", а так у всех как у всех. И Чебоксары там увидел. Например это: "Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби.". Три последних назначения тому подтверждение. "... маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека." Ну прям связка И - Ч. Один РАЗ - ДВА и в Госдуму, а другой за Дорожным фондом приглядеть поставили после УД. Или вот это: "Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально — он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города" Прям 49 маршрут, один в один! Так что затеянная Ладыковым реформа - это ни что иное как перераспределение маршрутного бизнеса. Ничего личного - только бизнес.
Сообщение отредактировал Aspirant - Sep 5 2017, 23:20
Что еще за "сити-менеджер"? Чем русское "городской управляющий" не устраивает? В России живем или нет? Хотя пусть как хочет называется, хоть сити-менеджер, хоть царь города или городской президент, был бы результат (а его нет)
На сайте администрации г.Чебоксары черным по белому указана должность Ладыкова - Глава администрации г. Чебоксары http://gov.cap.ru/SiteMap.aspx?id=756396&gov_id=81 Но собственники данного сайта с упорством, которому позавидует даже осел, продолжают все равно всюду писать сити-менеджер. Не, ну а кули вы хотели от поколения пепси - у них же все на западный манер, они наверное и думают, что живут где-нибудь в Баден-Бадене или Бора-Бора. Они себе навоображали, что если они пишут сити-менеджер, то Чебоксары сразу становятся в один ряд с Вашингтоном
Сообщение отредактировал толедо - Sep 6 2017, 00:08
Новую «зеленую волну» на чебоксарских дорогах организует «Цифровое превосходство»
В Чебоксарах ветер завалил остановку и повредил авто
Мусорный контейнер скатился и поцарапал авто. Ущерб возместит регоператор
Мэрия упростит себе эвакуацию брошенных машин
Мэрия учтет опыт подрядчика в конкурсе на второй этап Марпосадки
Фото: Новая ночь и новое сияние
Публикация: 'История деревни Будайка. Исчезнувшие деревни Чебоксар' (Алексей Киров)
Еще в двух чебоксарских школах появятся контрольно-пропускные пункты
Мэрия учтет опыт подрядчика в конкурсе на второй этап Марпосадки
Просчитался, но где? Новая дорога на Южном может испортить жизнь пешеходам
Jul 5 2017, 18:18 
.jpg)
я
