Кидание в колее на нестандартной ширине и вылете , вырезано из "Переходим на летнюю резину"

угу, много там чего. Я просто не стал все перечислять

тогда о чем спор то? или зехрон опять решил блеснуть опусами?





--------------------

чет вообще не пойму вас... всю жизнь считал что наоборот, если колесо уже, то менее гладко проходит выпуклости на асфальте... например если сзади колеса спаренные (газель например) то вообще не бросает.. а если одиночное (например соболь или баргузин) то как раз колею то и чувствуешь... а у вас наоборот оказывается

одно дело поперечные неровности проходить на более широком колесе, другое ловить колейность дороги.
На номальной такой колее швыряет меня так, что приходится деражть руль двумя руками.
ПРичем, явно перед кидает. Жопу, как купил, тоде кидало зимой, но то было из-за постаревших сайлентов в рычгагах, после замены пропало.

Та-а-а-ак... чувствую, мое письмо было откровением на этом форуме. Ну чоже, придетца исправлять положение вещей, нести свет знаний, такскать, в нарот...

Тиория

Важная для понимания сути вопроса цитата приведенного научного источника:


Вниманее! Что происходит при установке колес с вылетом дисков меньше, чем положено по стоку? Правельно, центр колеса (на рисунке: "центральная ось ось плоскости колеса") смещается наружу. А раз центр колеса уходит наружу, значит уходит и точка, в которой эта центральная ось колеса "падает" на землю, то есть увеличивается и становится более положительным плечо обката. И к чему это приводит? К тому, что выделено в цитате жирнокрасссным цветом:

Вот и получается в итоге автомобиль с положительным плечом обката, который ведет себя непредсказуемо: руль при проезде по неровностям может вырывать из рук


А теперь Эдро может начать хлопать и кричать "браво"...

Могу добавить, что когда я ездил на 205/50 15, установленной на дисках с вылетом 35 (по стоку у меня должно быть 45), то кидало на колее очень даже ощутимо, могло и руль вырвать из рук если пальцем держать. Да и не только на колее, при наезде одним колесом на лужу, к примеру, тоже кидало. После того как я поставил ЭТУ ЖЕ РЕЗИНУ на диски с вылетом 38, ловля колеи СУЩЕСТВЕННО уменьшилась, хоть и осталась. Добавлю, что считается допустимым отклоняться от заводского значения вылета не более чем на 8мм в плюс или минус (в плюс вряд ли кто будет делать). Отклонение вылета от стокового помимо ухудшения устойчивости курса приводит еще к незапланированным нагрузкам на подшипники ступиц колес, что снижает их ресурс.

Ну, вопщим, как-то так...

--------------------

Фсе правильно, так и должно быть... а физеку я объяснил...

Моя на стоковых рахмерах поперек колеи с отпущенным рулем прямо переезжает... на широких дисках с нестанадртным вылетом колею ловит. Катался на дисках с разным вылетом, зависимость чувствуется четко.


--------------------

в каком месте?

у меня сток 205/50 Р17...все заводское включая резину...давай терь обьясняй почему к колее очень чувствительный...

--------------------

the_XPOH, Вырывание руля на колдобинах и рысканье по колее это немного разные вещи. Скажи мне, какую роль в твоей схеме играет расстояние между ступицами, расположенными на одной оси.

+100,
а еще, the_XPOH, расскажи теперь: если судить по твоему рисунку то колоса книзу смотрят внутрь, значит на колее левое тянет в одну сторону а правое в противоположную... или они не симметрично стоят? еще расскажи почему более низкопрофильная резина (в данном случае шире стока) более устойчива на трассе во всех тестах? неужели из-за того что боковина меньше? ога, угадал, а еще пятно контакта больше.... и почему передний привод таскает по колее спереди а задний - задницу? ДАЖЕ если мост!!!
так что чушь все это полная. я про то что широкая резина менее устойчива на колее

У-у-у-у-у, как все запущено...
Ну, кто хотел услышать - услышал, кто мог понять - тот понял... остальным попытаюсь подробнее...



R2:


Не все производители и не на всех моделях умудряются всунуть внутрь колеса нижнюю шаровую, да так, чтобы шаровая оказалась почти в центре колеса при этом сохранить поперечный угол наклона оси поворота ступицы (не наклонить его сильно наружу) и сохранить нужный угол развала колеса. Это требует обычно достаточно сложной конструкции подвески и сложной формы ступицы. В отношении конкретно твоего вопроса, дорогая и сложная подвеска - явно не конек мазды...


--------------------

Да, разные, в первом случае колдобина, во втором неровность на дороге, называемая "колея"... причом тут расстояние между ступицами, расположенными на одной оси, мы ваапще о чем разговариваем, ты вкурсе?... ктонить ваапще понял, о чем речь в статье или я тут зря пытаюсь?

Появление (увеличение) положительного плеча обкатки приводт к тому, что появляется плечо рычага, стремящееся повернуть колесо наружу. Плечо обкатки это собсно сам и есть рычаг, чем это блечо больше, тем разворачивающее усилие на колесо сильнее (рычаг приложения силы со стороны дороги и неровностей становится больше). Если бы передние колеса не были связаны (синхронизированы) между собой рулевым механизмом, они бы просто разъехались по сторонам - их развернуло бы в разные стороны наружу (или внутрь, если плечо обкатки отрицательное). Но так как передние колеса синхронизированы рулевой рейкой, то разворачивающее усилие, действующее через плечо обкатки на одно колесо, компенсируется разворячивающим усилием плеча обкатки противоположного колеса, машина едет прямо. Как только действующая сила сопротивления качению на одно из колес меняется (например, под одним колесом пошла щебенка или въехали одним колесом в лужу, наехали одним колесом на край колеи, неровности и так далее), баланс нарушается и вся система стремится повернуться в ту сторону, с которой стороны усилие, приложенное к плечу обкатки больше, руль стремится повернуться, руль стремится вырваться из рук. Это подробная кинематика процесса. Если до сюда все понятно, осталось немного, последнее усилие мозга и мы сможем понять, как же изменение вылета колеса влияет на эту хрень. С уменьшением вылета колеса центр колеса смещается наружу, то есть увелчивается плечо обкатки. Что происходит при увеличении плеча рычага? Правильно, растет разворачивающий момент, действующий на колесо со стороны дороги. Усилия на плечах обкатки возрастают. При этом в сллучае нарушения баланса усилий на правом и левом колесах реактивное усилие на руле ТОЖЕ ВОЗРАСТЕТ, руль сильнее будет вырывать из рук при проезде неровностей и прочих неравномерностей на дороге. Едро, выдыхай...

Если кому-то до сих пор непонятно, нарисуйте кинематическую схему колес и рулевого механизма с учетом плеча обкатки и нарисуйте векторы усилий со стороны дороги (сопротивление качению).


--------------------

Респкт и уважуха the_XPOH`у!
Давно об этом догадывался, но только щас тут всё сжато и понятно объяснил

--------------------

the_хрон,мне кажется бесполезно здесь обьснять,захотят соми найдут или попробуют на практике.для меня кстати практика оказалась более действенной чем теория.машина на широких колесах это же круто,но опыт оказался отрицательным.устойчивой машина оказалась только на идеально ровной дороге, при движении по колее,неровностям машину бросает и что самое страшное очень сильно при наезщде на лужи(это как раз то самое увеличение плеча обката) ну еще небольшая неприятность-это грязные зеркала.

Я конешто пнимаю, что на автомобиле можно ездить не зная физики всех процессов, которые при этом происходят, но если человек при этом еще и удивляется всему, что происходит и пытается спорить, это уже как-то не совсем правильно... если ты хочешь аргументированно подискутировать, рекомендую тебе ознакомиться хотя бы с азами теории тех процессов, которые ты пытаешься оспорить...

Итак...


Именно так. Колеса тянут каждое в свою сторону. Но их удерживает от разъезжания в разные стороны рулевой механизм (рейка, рулевые тяги). Если усилия разворачивания, действующие на каждое колесо, уравновешены, руль никуда не дергается. Как только одно колесо наезжает на неровность (в том числе попадая в колею, на ее край), наступает разбалансировка системы и руль тянет в сторону, вырывая из рук.


Что значит "более устойчива на трассе во всех тестах"? Что именно вкладывается в устойчивость РЕЗИНЫ? не падает?
более низкопрофильная резина имеет меньший боковой увод, так как высота боковины у такой резины меньше, а сама боковина обычно жесче. Раз меньше боковой увод, значит выше стабильность курса (курсовая устойчивость) АВТОМОБИЛЯ, обутого в такую резину выше при появлении боковых нагрузок (таких как порыв бокового ветра, воздушная волна от встречной фуры, движение в повороте на высокой скорости). Такая резина позволяет меньше подруливать и меньше "ловить" машину на высокой скорости, позволяет более четко контролировать траекторию и обеспечивает более четкую обратную связь водителя с дорогой. Причем тут пятно контакта когда мы говорим о высоте профиля? Ну да, пятно контакта у низкопрофильной резины ОБЫЧНО более стабильнее чем у высокого профиля. Но это следствие а не причина.


Кхм... тоись, на заднем приводе на колее руль не рвет из рук, а только жопу затаскивает?... Что на это скажут обладатели заднеприводных японок и немцев?

А если у тебя задницу на колее таскает, то тебе нужно заднюю подвеску перебирать... хотя, если речь идет о классике жигулях, то там конструкция подвески такая - продольные рычаги, плюс одна поперечная реактивная тяга Панара. Такая конструкция подвески является одной из самых простых и дешевых, и одно из самых нежестких и неустойчивых. Малейшее хлябание или износ в сайлентах такой подвески приводит к заметным боковым люфтам подвески и раскачиванию задней части автомобиля из стороны в сторону при проезде неровностей. Видимо, об этом и идет речь в словах "задний - задницу". В данном случае это особенность задней подвески классического ТАЗа и никак не связана с колесами. Во всяком случае напрямую...



Точно, все чушь!...


--------------------