Троллейбусы дешевле и полезнее развязок , ГОРОДСКИЕ КОЛЁСА 20/06/2018 17:41

Московскую программу благоустройства «Моя улица» ругают едва ли не все жители столицы, кроме разве что самих её соучастников. Поводов для массового недовольства действительно более чем достаточно. Например, тротуарную плитку в некоторых местах меняют едва ли не дважды в год, причём не только потому, что работники всё никак не научатся класть её правильно, а подрядчики не обеспечивают надёжную многослойную подложку, но и потому, что фактура поверхности плитки зачастую травмоопасна: то скользит зимой, то ломает дамские каблуки летом. Да и само по себе ограничение доступа на несколько месяцев малоприятно: кому охота жить в зоне ремонта!

Правда, на заборах, ограждающих места перемен, написано в разных вариантах «стройка на время — удобство навсегда». Но представления об удобствах бывают разные. Скажем, на одном из привычных маршрутов моего проезда был очень удобный объезд — через улицу Тимура Фрунзе и Дашков переулок — долгого светофора на углу Зубовской улицы и Зубовского бульвара. Теперь конец переулка, выводивший прямо на Садовое кольцо, перекрыли, а взамен проложили выезд всё на ту же Зубовскую улицу прямо перед светофором. Похоже, решили, что редкие автомобили, выезжавшие из переулка, мешали тем, кто поворачивал с Зубовской, разгоняться за светофором. Кстати, забавно: на карте Яндекса это изменение уже отражено, а на карте Google — пока нет.

Главная претензия к реконструкции — сокращение пропускной способности многих улиц. Так, на Садовом кольце за несколько десятилетий все привыкли к шести полосам движения в каждую стороны — а теперь во многих местах осталось пять: крайнюю правую полосу перед поворотами направо отделили от основного потока приподнятыми пешеходными островками и/или газонами. Там, где число полос формально сохраняется, их сужают до минимума, допустимого стандартом, изрядно усложняя вождение — а ведь в Москве оно и без того рискованное независимо от опыта: как известно, за соседним рулём сидит дурак ещё больший. Зато тротуары расширяют даже в тех местах, где отродясь не бывало пешеходных заторов.

Протестующие против московской дорожной перестройки твердят: власть задалась целью вовсе изгнать из мегаполиса автомобили. То же полагают возмущённые введением платной парковки — сперва в центре, а затем повсеместно. Исходя из собственного опыта участия (в 1998–2010‑м годах) в одной из групп советников мэра Москвы, считаю такое предположение верным.

Ещё в 2000‑м я подготовил для Юрия Михайловича Лужкова первую из множества записок по организации дорожного движения в Москве. Там, в частности, объяснено, почему нельзя переводить Садовое кольцо на одностороннее движение: автомобиль, перестраивающийся из ряда в ряд, занимает на дороге в несколько раз больше места, чем движущийся прямо, и в городских условиях с частыми манёврами каждый следующий ряд после четвёртого–пятого сокращает общую пропускную способность.

Довод убедил мэра, хотя утрата многолетней мечты весьма огорчила его.

Впрочем, главная тема записки — объяснение преимущества общественного транспорта перед личным.

Площадь, занимаемая автомобилем, включает не только его собственные габариты, но и тормозной путь. При обычных в Москве 50–60 километрах в час (без заторов, в промежутках между перекрёстками) торможение требует 15–20 метров (в сухую погоду на чистом асфальте) — в разы больше длины самого автомобиля. Юркий Daewoo Matiz и роскошный Mercedes Maibach, в неподвижном состоянии качественно разные (не зря почти все малогабаритные товары в Москве доставляются на дом Daewoo Matiz, способными втиснуться на стоянку в любую щель), на ходу почти не отличаются ни друг от друга, ни от маршрутки, ни от сочленённого двухсекционного троллейбуса. Соответственно дорожная площадь в расчёте на одного пассажира в общественном транспорте в разы (с учётом изобилия свободных мест в большинстве автомобилей — в десятки раз) меньше.

Именно поэтому в советское время общественный транспорт был главным, а личные автомобили оказались реально необходимы лишь немногим, чьё время было слишком дорого для пересадок. Так, 1981.05.08 я выиграл в лотерее «Спринт» ижевский «Москвич‑412», но даже не стал учиться водить его: во все нужные мне места Одессы проще было попасть троллейбусом или трамваем. Да и брат с отцом, хотя и обучились успешно, наездили за 7 лет всего несколько тысяч километров — незачем. Мы его продали за ненадобностью.

В разгар Великой Депрессии американские автостроители скупили в нескольких мегаполисах системы общественного транспорта — на слом: только так они смогли обеспечить спрос на свою продукцию. Там же, где сохранились трамваи (как в Сан-Франциско) или развивается метро, автомобиль всё ещё скорее роскошь, нежели средство повседневного передвижения.

Увы, на постсоветском пространстве в лихие девяностые действовали почти так же. Общественный транспорт к тому времени был формально убыточен, ибо его тарифы тогда и сейчас считаются социально значимыми. Местные власти стремительно разоряемых осколков былой России (к моменту развала именуемой Советским Союзом) экономили на всём, что входило в сферу их ответственности. Через считанные годы ездить в городах стало почти не на чём. Гражданам пришлось решать проблемы самостоятельно — массовой покупкой автомобилей (по образцу Соединённых Государств Америки — в кредит).

Властям пришлось подстраиваться под сложившееся положение: раздвигать дороги, строить развязки, совершенствовать системы управления светофорами, прокладывать новые проезды… В Москве радикально — с двух до пяти полос в каждом направлении — расширили кольцевую магистраль вокруг города, создали Третье — после Бульварного и Садового — кольцо, начали строить Четвёртое (оно сейчас преобразовано в систему из четырёх хорд — то есть из него в нескольких местах выведены новые трассы по касательным)… Все расходы на обустройство столицы (или, скажем, Владивостока: его пришлось приспособить к изобилию подержанных японских и корейских автомобилей) давно многократно превысили любые мыслимые дотации на трамвай и троллейбус.

Сейчас в Москве постепенно возрождают общественный транспорт. Увы, тоже не без ошибок. Трамвайные линии, снятые ради упрощения автопроезда, пока не восстанавливают, хотя один трамвай заменяет 50–100 личных машин. В центре города не только упрятаны под землю висячие провода электроснабжения и телефона (что в целом полезно), но заодно и троллейбусы заменены автобусами — пусть и с новыми, сравнительно мало выбрасывающими, моторами. Но главное — телегу поставили впереди лошади.

Человек, отказавшийся от «свободы, воплощённой на четырёх колёсах» под давлением обстоятельств, сочтёт себя несправедливо ущемлённым и в лучшем случае будет недоволен местной властью. Если же он сам придёт к выводу, что в метро или трамвае комфортно хотя бы потому, что не надо ждать удара сзади, он той же власти будет благодарен за новую возможность.

При условии, что сможет её использовать в любой момент. Мировой опыт показывает: если интервал движения по маршруту меньше 5 минут — им при наличии мест воспользуются все, кому нужно двигаться примерно в ту же сторону; если больше 15 — даже в свободном троллейбусе поедут только те, у кого нет иного выхода; вероятность поездки примерно пропорциональна расстоянию от верхней из этих крайностей.

Итак, чтобы город (не только мегаполис, а любой) поехал свободно, нужно сперва организовать рациональную маршрутную сеть, пустить по ней столько подвижного состава, чтобы на каждом маршруте по меньшей мере с 06:00 до 23:00 интервал не превышал 5 минут, обеспечить достаточную доступность (по цене и времени) такси (в чём сейчас изрядно помогают интеграторы вроде Gett, Uber, Яндекс) для тех, кому надо ехать в направлении, плохо стыкующемся с маршрутами — а уж после всего перечисленного создавать осложнения (от платной парковки до сужения дорог) автомобилям.

Денег жалеть нельзя: реконструкция города для удобства машин (а не людей) обходится несравненно дороже. Тактические выигрыши — не только в данном случае — слишком часто порождают стратегические катастрофы.

© Анатолий Вассерман
http://business-magazine.online/fn_24628.html

--------------------