Предлагаем автозапчасти для улучшения технологических свойств двигателя, подвески, а также пассивной безопасности на отечественны автомобили ВАЗ. К технологическим свойствам двигателя относятся: - распределительные валы с большим подъемом клапанов и измененными фазами газораспределения, облегченные клапана, бронзовые направляющие клапанов, титановые тарелки клапанов; увеличенные дросселя по диаметру впускного отверстия; выпускной коллектор «паук»; программа управления двигателем «ЭБУ» под определенные изменения в двигателе; и т. д. … По изменению подвески относятся: - амортизаторы с улучшенным характеристиками отбоя и сжатия, с измененными характеристиками клапанного и дроссельного режима работы; - растяжки, стабилизаторы, разработки таких изготовителей как «техномастер», «автопродукт» способствующих лучшей управляемости автомобиля в поворотах, и при резком наборе скорости. - К пассивной безопасности относится ваша трезвая голова и в первую очередь тормозная система: - Задние дисковые тормоза и другие улучшения тормозной системы, дополнительные опоры, и растяжки с опорами двигателя, усилители кузова производства «Техномастер», «Автопродукт».
Киоск находится там же где и раньше: Авторынок «Эверест», киоск № 318, Телефон для справок 89278683013 Режим работы с 9 до 15 часов.
Сообщение отредактировал Александр Иванов - Feb 27 2013, 22:45
Только для всех участников соревнований Синхронной гонки "Волжский трек - 2013", благодаря производителю Русских Амортизаторов «Damp» объявляется снижение цен на амортизаторы: Ваз 2108-2110 перед пара 4000 руб. Ваз 2108-2110 зад пара 2300 руб. Ваз 2108-2110 с занижением до -50 мм перед пара 4300 руб. Ваз 2108-2110 с занижением до -50 мм зад пара 2800 руб.
Увеличение мощности двигателя по системе Брагина Для тех, кто желает качественно увеличить мощность двигателя, под разные задачи, с использованием только качественных комплектующих, предлагаем обратиться к нам. Мы используем рекомендации, и разработки Дмитрия Брагина- по доводке и форсированию двигателя ВАЗ. У нас возможно не только приобрести, но и сразу установить на вашу машину.
Сообщение отредактировал Александр Иванов - Mar 7 2013, 11:04
Покупал у вас задний стабилизатор поперечной устойчивости на ВАЗ "классику", езжу уже больше полу-года доволен, вещь полезная на классике, машина более устойчиво и собранно держится на асфальте в том числе и в колее-раньше на скорости было страшновато машина пыталась выскочить из колеи, в поворотах уменьшился крен, подвеска сток без занижения и т.д., правда я установил данный стабилизатор не под мостом а над мостом, без каких либо проблем, только чуть больше времени тратиться на регулировку его установки т.е. симметричности относительно кузова/моста. Оптимальный вариант кто не собирается занижать авто, ставить двойнные тяги, делать "параллелограмм Уота" или покупать дорогстоящие амортизаторы...бюджетно и эффективно
Покупал у вас задний стабилизатор поперечной устойчивости на ВАЗ "классику", езжу уже больше полу-года доволен, вещь полезная на классике, машина более устойчиво и собранно держится на асфальте в том числе и в колее-раньше на скорости было страшновато машина пыталась выскочить из колеи, в поворотах уменьшился крен, подвеска сток без занижения и т.д., правда я установил данный стабилизатор не под мостом а над мостом, без каких либо проблем, только чуть больше времени тратиться на регулировку его установки т.е. симметричности относительно кузова/моста. Оптимальный вариант кто не собирается занижать авто, ставить двойнные тяги, делать "параллелограмм Уота" или покупать дорогстоящие амортизаторы...бюджетно и эффективно
Благодарю за положительный отзыв! Спасибо. Согласен, что тюнинг автомашины очень затратный, во многом зависит от желания самого водителя, что и как ему модернизировать, а кому-то и так пойдет. Но хочу сказать, что человек, все-таки желающий как-то улучшить характеристики управляемости автомобиля, должен знать какая деталь для чего ему пригодиться. Даже при очень скромном бюджете можно значительно улучшить характеристики управляемости, использовав советы из технической литературы. (Про интернет молчу) Там подробно расписываются принцип работы. К примеру поперечная ориентация моста тягой Уатта, или А-образные рычаги, однако тяга Панара проще и эффективнее, поскольку вертикальное перемещение заднего моста спортивных автомобилей относительно меньше. Для тех, кто все-таки хочет знать как можно придать машине спортивную управляемость, советую прочитать вот эту книгу:
Прямоточный глушитель Ваз. Проект этого глушителя был создан для форсированных двигателей Ваз. Профессиональная сборка спортивного глушителя из нержавеющей стали сочетает методики «отражения» и «поглощения» звуковых волн, качество изготовления, но при этом сохраняет хорошую пропускную способность выхлопных газов. Позволяет облегчить выпуск отработавших газов, при незначительном увеличении тембра звука. Что позволяет использовать его для повседневной езды по городу. Цена 3500 – глушитель ф 51. 1500 – резонатор ф 51.
В простом понимании форсированный двигатель может быть определен как двигатель, который выдает большой объем выхлопных газов, чем стандартный двигатель того же рабочего объема. Так как мощность двигателя получается из-за сгорания топлива, то чем больше топлива эффективно сгорит в двигателе, тем большую мощность и объем выхлопных газов он произведет. Следовательно, каждая модификация, которая улучшает мощность, будет увеличивать обратное давление, если не сделать необходимых изменений на выхлопной системе. Фактически, увеличение мощности на 40% обычно удваивает обратное давление, а если вы рассчитываете удвоить мощность двигателя, то обратное давление увеличится в 4 раза. Практически невозможно использовать в выпускной системе только прямые трубы. Изгибать трубы необходимо, чтобы обойти детали трансмиссии и подвески. К сожалению, каждый изгиб увеличивает обратное давление и уменьшает мощность двигателя. Сопротивление потоку будет уменьшено, если в областях с изгибами будет использоваться трубы большего размера. Избегайте острых изгибов или гибки труб, так как любые внутренние неровности в трубах увеличивают обратное давление. Но не спешите сразу, же выбрасывать свои глушители и выхлопные трубы. Вначале вы должны измерить, какое обратное давление развивается в вашей выпускной системе. Все что вам понадобиться – это манометр, несколько соединителей и трубок. Манометр должен быть рассчитан на измерение давления порядка 0,7 кгс/см³, в крайнем случае можно воспользоваться манометром для измерения давления топлива. Обратное давления измеряется при разгоне автомобиля с широко открытой дроссельной заслонкой. При регулярном повышении оборотов определяйте значения давления по манометру. Любое обратное давление является нежелательным, но к этому нужно подходить практически. Так как невозможно добиться нулевого сопротивления потоку, то нужно добиться реальных целей. При тщательном подборе глушителей, выпускного коллектора (паук), резонатора и выхлопных труб, тот же самый двигатель будет развивать обратное давление величиной не более 0,15 кгс/см². Если при измерениях будут получены значения обратного давления более 0,35 кгс/см², при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой в какой-либо области оборотов, то выпускная система нуждается в доработке.
Практический совет. Чтобы просто на себе понять - что же такое обратное давление, достаточно просто снять с резонатора стандартный глушитель, и прокатиться по своему району, вы сразу почувствуете прирост мощности даже на обычном не форсированном двигателе. Конечно, звук будет очень громким, а расход бензина немного увеличится.
Примечание: данные советы при желании, по измерению обратного давления, можно использовать только с строгим соблюдением техники безопасности или в специализированном автоцентре.
Для большинства применений в форсированных двигателях спортивных автомобилей обычной практикой является выбор кованых поршней и игнорирование литых. Кованые поршни, в отличие от литых поршней не боятся высокооктанового бензина, и выдерживают большие температурные нагрузки, ударные нагрузки, и т.д. Но, становиться, труднее завести мотор, т.к. в холодном состоянии поршни сужаются больше чем литые, появляется увеличенный зазор, который уменьшает компрессию цилиндров в холодном двигателе, и появляется дополнительный шум и черноватый дым, пока двигатель не прогреется. И при выборе таких поршней приходится учитывать зазор при расточке блока, а он сильно отличается от обычного зазора заводского поршня.
Однако, в двигателях, сконструированных для средней или умеренно-высокой мощности, литые поршни будут часто выдавать большую мощность, чем кованные поршни. Почему? Имеется несколько причин. Прежде всего, литые поршни обычно имеют меньший износ канавок для поршневых колец и очень малую теплопроводность, удерживая больше тепла в камерах сгорания. Во вторых они сконструированы для работы с минимальным зазором в отверстии цилиндра, обеспечивая более стабильную платформу для поршневых колец. В-третьих, они намного дешевле кованых поршней.
Помните, что возможность создания малого зазора между поршнем и стенкой цилиндра без заеданий и чрезмерного «прихватывания» является «активом» с точки зрения уплотнения поршневых колец и низкого шума. Однако, многие из специальных кованых поршней изготовлены из сплавов с высоким коэффициентом термического расширения. Поршни, которые слабо сидят в цилиндрах, когда двигатель холодный, влияют на топливную эффективность и увеличивают расход масла, токсичность выхлопных газов и т.д. Следовательно, наиболее важные соображения, влияющие на выбор поршня, должны определить поршень, который позволяет достичь как можно меньшего зазора у юбки при всех, а не только «щадящих» условиях работы. Как правило, лучший поршень можно найти, анализируя данные фирм –производителей по заказу поршней. Другими словами, чем больше термическая стабильность сплава, тем меньше поршень будет расширяться при нагреве и тем меньше минимальный зазор, который может гарантировать фирма-производитель.
Выбор поршневых колец Существует мнение, что тонкое кольцо будет предотвращать так называемую вибрацию колец на высоких оборотах двигателя и уменьшать действие трения между поршневым кольцом и стенкой отверстия цилиндра. При всех условиях, узкие кольца работают хорошо, но из-за того, что от них требуются повышенные усилия, оказываемые на стенки и из-за других факторов, включающих высокие рабочие температуры, кольца вызывают ускоренный износ цилиндров и лицевой поверхности самих колец. До тех пор, пока вы не создаете двигатель, который способен и часто подвергается исключительно высоким оборотам (более 6000 об/мин.), вы будете довольны обычными кольцами стандартной ширины в 1, 98 мм. Для форсированных двигателей, работающих с оборотами, превышающими 6000 об/мин и даже 7000 об/мин обычно используется верхнее компрессионное кольцо толщиной 1, 59 мм. Более тонкие кольца можно рассмотреть как вариант только в тех случаях, когда мощность двигателя важна в первую очередь, чем его долговечность. В реальности, улучшения характеристик от использования тонких колец является таким малым, что может быть обнаружено только на испытательном стенде. Если вы должны использовать специальные поршни, то конструкция верхнего кольца является одним из самых важных факторов подлежащих рассмотрению. Если верхнее кольцо расположено высоко на поршне около его верхней части, характеристики двигателя будут лучше, благодаря тому, что меньший объем газов будет захвачен в перемычке между кольцами. Преимущества будут малыми, но они есть. Однако, если кольцо расположено слишком близко к верхней части поршня, то тонкая перемычка над канавкой кольца может перегреться и разрушиться.
Дальше если писать, наверно читать не захочется. Статья написана потому, что интерес к кованым поршням в последнее время увеличился. Я лишь хотел рассказать плюсы и минусы, а дальше решать Вам. Цена Кованых поршней от 8000 до 18200 руб. в зависимости от производителя. А если брать в комплекте поршень ковка + палец Спорт + шатун Спорт цена может достигать до 32500 руб.
Для большинства применений в форсированных двигателях спортивных автомобилей обычной практикой является выбор кованых поршней и игнорирование литых. Кованые поршни, в отличие от литых поршней не боятся высокооктанового бензина, и выдерживают большие температурные нагрузки, ударные нагрузки, и т.д. Но, становиться, труднее завести мотор, т.к. в холодном состоянии поршни сужаются больше чем литые, появляется увеличенный зазор, который уменьшает компрессию цилиндров в холодном двигателе, и появляется дополнительный шум и черноватый дым, пока двигатель не прогреется. И при выборе таких поршней приходится учитывать зазор при расточке блока, а он сильно отличается от обычного зазора заводского поршня.
Однако, в двигателях, сконструированных для средней или умеренно-высокой мощности, литые поршни будут часто выдавать большую мощность, чем кованные поршни. Почему? Имеется несколько причин. Прежде всего, литые поршни обычно имеют меньший износ канавок для поршневых колец и очень малую теплопроводность, удерживая больше тепла в камерах сгорания. Во вторых они сконструированы для работы с минимальным зазором в отверстии цилиндра, обеспечивая более стабильную платформу для поршневых колец. В-третьих, они намного дешевле кованых поршней.
Помните, что возможность создания малого зазора между поршнем и стенкой цилиндра без заеданий и чрезмерного «прихватывания» является «активом» с точки зрения уплотнения поршневых колец и низкого шума. Однако, многие из специальных кованых поршней изготовлены из сплавов с высоким коэффициентом термического расширения. Поршни, которые слабо сидят в цилиндрах, когда двигатель холодный, влияют на топливную эффективность и увеличивают расход масла, токсичность выхлопных газов и т.д. Следовательно, наиболее важные соображения, влияющие на выбор поршня, должны определить поршень, который позволяет достичь как можно меньшего зазора у юбки при всех, а не только «щадящих» условиях работы. Как правило, лучший поршень можно найти, анализируя данные фирм –производителей по заказу поршней. Другими словами, чем больше термическая стабильность сплава, тем меньше поршень будет расширяться при нагреве и тем меньше минимальный зазор, который может гарантировать фирма-производитель. Выбор поршневых колец Существует мнение, что тонкое кольцо будет предотвращать так называемую вибрацию колец на высоких оборотах двигателя и уменьшать действие трения между поршневым кольцом и стенкой отверстия цилиндра. При всех условиях, узкие кольца работают хорошо, но из-за того, что от них требуются повышенные усилия, оказываемые на стенки и из-за других факторов, включающих высокие рабочие температуры, кольца вызывают ускоренный износ цилиндров и лицевой поверхности самих колец. До тех пор, пока вы не создаете двигатель, который способен и часто подвергается исключительно высоким оборотам (более 6000 об/мин.), вы будете довольны обычными кольцами стандартной ширины в 1, 98 мм. Для форсированных двигателей, работающих с оборотами, превышающими 6000 об/мин и даже 7000 об/мин обычно используется верхнее компрессионное кольцо толщиной 1, 59 мм. Более тонкие кольца можно рассмотреть как вариант только в тех случаях, когда мощность двигателя важна в первую очередь, чем его долговечность. В реальности, улучшения характеристик от использования тонких колец является таким малым, что может быть обнаружено только на испытательном стенде. Если вы должны использовать специальные поршни, то конструкция верхнего кольца является одним из самых важных факторов подлежащих рассмотрению. Если верхнее кольцо расположено высоко на поршне около его верхней части, характеристики двигателя будут лучше, благодаря тому, что меньший объем газов будет захвачен в перемычке между кольцами. Преимущества будут малыми, но они есть. Однако, если кольцо расположено слишком близко к верхней части поршня, то тонкая перемычка над канавкой кольца может перегреться и разрушиться.
Дальше если писать, наверно читать не захочется. Статья написана потому, что интерес к кованым поршням в последнее время увеличился. Я лишь хотел рассказать плюсы и минусы, а дальше решать Вам. Цена Кованых поршней от 8000 до 18200 руб. в зависимости от производителя. А если брать в комплекте поршень ковка + палец Спорт + шатун Спорт цена может достигать до 32500 руб.
где такие цены то на ковку? а так ниво поршень держит 500сил ...легко!!!!
где такие цены то на ковку? а так ниво поршень держит 500сил ...легко!!!!
Чтобы было понятно всем, что такое ковка и сколько она может стоить, хочу поделиться роликом по изготовлению кованых дисков, принцып ковки поршней схожий:
Я еще никогда не встречал нивовский поршень на 500 сил, ты сам хоть понял, что написал?. Вот еще пример - спецификация лада гранта двигатель обьем 1,6 , турбина , выходная мощность около 235 л.сил. Машина разрабатывалась в ТМС спорт, для гонок в тольятти. Там стоят поршни собственного производства ТМС-спорт. А ты где собираешь машину на ниво поршнях в 500 л.с. Или кто-то может из знакомых собрал, а может там у тебя вместо бензина "Нитро" (Закись) впрыскивается? Обычный заводской поршень расчитан примерно до 100-140 л.с. без потери ресурса, дальнейшее использование этого поршня ни к чему хорошему не приведет.
Чтобы было понятно всем, что такое ковка и сколько она может стоить, хочу поделиться роликом по изготовлению кованых дисков, принцып ковки поршней схожий:
Я еще никогда не встречал нивовский поршень на 500 сил, ты сам хоть понял, что написал?. Вот еще пример - спецификация лада гранта двигатель обьем 1,6 , турбина , выходная мощность около 235 л.сил. Машина разрабатывалась в ТМС спорт, для гонок в тольятти. Там стоят поршни собственного производства ТМС-спорт. А ты где собираешь машину на ниво поршнях в 500 л.с. Или кто-то может из знакомых собрал, а может там у тебя вместо бензина "Нитро" (Закись) впрыскивается? Обычный заводской поршень расчитан примерно до 100-140 л.с. без потери ресурса, дальнейшее использование этого поршня ни к чему хорошему не приведет.
торгмаш не показатель поверь, у них сплошная коммерция половина российских турбо тазов ездит на стандартных литых нивопоршнях с лужей, и они держат без проблем, т.к ковка на повседнев это зло, постоянные задиры цилиндров, жор масла и т.д. 500 коней снимаеться легко турбой Garret 3076 или 3582 без какой либо закиси. у нас стоит ковка, т.к была возможность взять их за 4т.р новые с МАМИ. И кстати на вазовском блоке в россии сняли максимум около 700 коней...
торгмаш не показатель поверь, у них сплошная коммерция половина российских турбо тазов ездит на стандартных литых нивопоршнях с лужей, и они держат без проблем, т.к ковка на повседнев это зло, постоянные задиры цилиндров, жор масла и т.д. 500 коней снимаеться легко турбой Garret 3076 или 3582 без какой либо закиси. у нас стоит ковка, т.к была возможность взять их за 4т.р новые с МАМИ. И кстати на вазовском блоке в россии сняли максимум около 700 коней...
Извени не удержался: да пребудет с вами сила гаррета и нивопоршней!
Драка! На чебоксарских дорогах могут избить непонятно за что
Стало известно расписание нового троллейбусного маршрута № 62
Водителя «Аутлендера» судят за смертельное ДТП в Марпосадском районе
В ЮЗР построят дорогу на месте леса. Дубрава Парк
Девушка на мотоцикле сбила пенсионерку на улице Ленкома
В пруду Комсомольского района утонул 52-летний мужчина
Драка! На чебоксарских дорогах могут избить непонятно за что
Обсуждение: Отключение электричества в Чебоксарах в ночь с 24 на 25 июня
Стало известно расписание нового троллейбусного маршрута № 62
Власти Чувашии планируют умерщвлять до 40% отловленных бездомных собак
Feb 27 2013, 16:44 
Оптимальный вариант кто не собирается занижать авто, ставить двойнные тяги, делать "параллелограмм Уота" или покупать дорогстоящие амортизаторы...бюджетно и эффективно 
а так ниво поршень держит 500сил ...легко!!!!
половина российских турбо тазов ездит на стандартных литых нивопоршнях с лужей, и они держат без проблем, т.к ковка на повседнев это зло, постоянные задиры цилиндров, жор масла и т.д. 500 коней снимаеться легко турбой Garret 3076 или 3582 без какой либо закиси. у нас стоит ковка, т.к была возможность взять их за 4т.р новые с МАМИ. И кстати на вазовском блоке в россии сняли максимум около 700 коней...
