WRC. Этап в Мексике. "Hyundai Motorsport после финиша последнего допа пришлось пережить немало неприятных минут – на пути к финальному сервису Невилль вынужден был остановиться из-за потекшего радиатора. К счастью, бельгийский экипаж быстро нашел выход из положения, залив в систему охлаждения пиво Corona – как выяснилось, большая бутыль пива, врученная Невиллю организаторами на финише финального допа в качестве приза, очень и очень даже пригодилась!" http://www.almrally.ru/novosti-wrc/info/121006/
Вряд ли кто-то из читателей сможет поспорить с тем, что даже в такой мощной компании индивидуальностей, каковой является автомобильный спорт, Щукин стоит особняком. Прежде всего, он выделяется независимостью суждений, помноженной на огромный опыт и аналитический склад ума. Однако второе, не менее важное в нашем контексте качество данного человека – его абсолютная открытость и публичность.
Общаясь со Щукиным, можно быть абсолютно уверенным в том, что на любой заданный вопрос будет дан развернутый, обстоятельный и аргументированный ответ. Не раз вашему покорному слуге доводилось чувствовать себя школьником-двоечником – только лишь оттого, что какой-то из ответов Алексея Борисовича был хирургически точен, безжалостен и, в то же время, до очевидности прост. Но в этот раз ситуация была несколько иной: разговор шел не в частном порядке, а в формате беседы журналиста и… А, кстати, с кем же я говорю? Кем называет себя сам Щукин – спортсменом, тренером, менеджером, координатором? Именно с этого мы и начали интервью, которое предлагается вашему вниманию.
«Ралли в Украине»: Алексей Борисович, во многих интернет-дискуссиях ты постоянно подчеркиваешь, что тренер и менеджер – это вовсе не одно и то же. Можем ли мы сейчас дать четкую формулировку одному и второму понятию и сразу же сформулировать, кем считаешь себя ты? Алексей Щукин: Да, можем. Чтобы разобраться в этом, нужно начать с самого начала. Допустим, ко мне приходит человек – а это вполне распространенный, реальный случай, когда люди приходят или пишут, – и говорит: «Алексей Борисович, я хочу стать чемпионом мира по ралли. Вы можете мне помочь?». Я отвечаю: «Конечно, могу. А чем тебе помочь? Деньгами, советом, знаниями – чем?». Тогда человек, допустим, говорит: «Ну, вот Вы спортсмен, можете Вы мне помочь научиться быстро ездить?». Я опять отвечаю: «Конечно. Я могу тебе предложить поучиться, например, у Васина, или у Гронхольма, или у Мякинена. Только нужно для начала понять, ты сам-то готов учиться у Мякинена? Он, понятно, готов тебя научить, он четырехкратный чемпион мира и отличный парень. Но совершенно не факт, что тебе, на твоем уровне, сейчас нужно учиться именно у Мякинена. Возможно, тебе нужно пойти к Игорю Сторчаку, например, или к кому-то другому. Просто потому, что это для тебя будет полезнее, эффективнее и, согласись, дешевле».
И вот в этом заключается разница. Я никогда не говорю, что я – тренер. Потому что слово «тренер» предполагает какую-то достаточно узкую специализацию. Это человек, который может научить человека вполне конкретным вещам, начиная от техники пилотирования и заканчивая умением «чувствовать дорогу» . А менеджер – это тот, кто должен нарисовать правильный путь целиком, от начала и до конца: правильно подобрать программу тренировок, построить график соревнований, выбрать лучшую команду и так далее. То есть предпринять те шаги, которые необходимы для достижения поставленной цели. С помощью тренеров, в том числе.
Плюс еще один немаловажный момент. Категорически нельзя допускать, чтобы менеджер пилота и его спонсор был одним и тем же человеком. Потому что, когда пилот начинает работать с командой, он должен быть готов полностью делать то, что говорит команда. А если при этом менеджером такого пилота является его спонсор, то он может в любой момент сказать: «Я плачу деньги, поэтому вы все тут будете делать то, что я скажу». И тогда сотрудничество с командой моментально зайдет в тупик.
Поэтому работа менеджера заключается еще и в том, чтобы брать на себя вот эти отношения между командой и спонсором пилота. Поскольку для достижения поставленной цели пилот должен делать строго определенные вещи, конкретные шаги. И если характер этих шагов будет определять непосредственно спонсор, то на достижение цели уйдет намного больше времени, если ее вообще можно будет достигнуть.
«Ралли в Украине»: В таком случае, правильно ли говорить, что ты – менеджер? Алексей Щукин: У европейских команд есть такое определение «project manager». Менеджер проекта. Наверное, это будет более точным определением.
«Ралли в Украине»: Ты можешь привести какой-то очень конкретный пример того, что ты делаешь? Скажем, случай из жизни. Алексей Щукин: Да пожалуйста. Например, Никита Кондрахин, с которым мы работали одно время, меня однажды спросил: а зачем нам делать ребилд двигателя перед первой гонкой с новой командой? Ведь ребилд стоит, условно говоря, 5 000 Евро… Я ответил, что, например, если после ребилда у тебя сгорит турбина, то команда будет менять ее за свой счет, а не за твой. Он согласился со мной. И надо же такому случиться, что на первых же тесах после ребилда у нас сгорела именно турбина! Ну, не сгорела, там был другой дефект, но суть не в этом. Я подошел к Никите и сказал – вот, смотри, полторы штуки из тех пяти ты уже вернул.
Вот это конкретный пример. Менеджер не принимает решений за пилота, но он дает ему варианты и объясняет, в чем их смысл. При этом, пилот может принять решение сэкономить и сыграть в рулетку: доедет машина до финиша следующей гонки или не доедет. Моя задача – изучить варианты и предложить пилоту наиболее правильный путь.
«Ралли в Украине»: Отлично, теперь давай определимся с другим термином: как же правильно называть людей, с которыми ты берешься работать? Ученики, воспитанники, клиенты… Алексей Щукин: Если искать максимально подходящее слово в русском языке, то, наверное, это будет слово «подопечные». Но, опять же, у европейцев аналога такому слову нет. Они просто говорят – «your guy», то есть «твой парень». Раз ты ведешь его, занимаешься его карьерой – значит, это «твой парень». Но по-русски, вероятно, точнее всего будет – «подопечный».
«Ралли в Украине»: Ты употребил словосочетание «работа менеджера». Значит, раз есть работа, то существует и профессия – менеджер? Именно в нашем, раллийном контексте… Алексей Щукин: И да, и нет. Да – потому что для выполнения этой работы нужны определенные профессиональные знания, опыт, связи. Нет – потому что я не могу назвать тех, кто занимался бы только и исключительно раллийным менеджментом. Скорее, это некая факультативная работа, потому что в большинстве случаев эти люди, и я в том числе, имеют и другую, основную работу. Она может быть не связана с автомобильным бизнесом или со спортом – но она есть.
И, предваряя твой следующий вопрос, я хочу подчеркнуть, что освоить эту профессию можно, как и любую другую…
«Ралли в Украине»: …да, ты угадал, я именно этот вопрос и хотел только что задать… Алексей Щукин: …я понял, к чему ты клонишь. Так вот, научиться этому и стать профессиональным менеджером можно. И для этого вовсе не нужно начинать с ноля, со стояния на спецучастке у ленточки со свистком. Для этого нужно следующее: знать и понимать дисциплину в широком смысле, уметь думать, уметь анализировать, уметь строить отношения и иметь связи в гоночном мире.
«Ралли в Украине»: Но, позволь, разве твой многолетний опыт выступлений в роли штурмана не дал тебе ничего, как менеджеру? Разве ты мог бы обойтись без этого опыта? Алексей Щукин: Ну, наверное, мне было бы намного сложнее. Но, тем не менее, нельзя говорить, что стать менеджером можно только после выступлений на самом высоком уровне. Ты можешь поездить лет пять, понять основы того, как работает этот процесс, а дальше – опять-таки, нужно думать и анализировать. Более того, если ты вообще не гоняешься, а участвуешь в организации соревнований на определенном уровне, то это тоже является вполне достаточной базой. Но думать и анализировать нужно всегда, это непременное условие. Нельзя тридцать лет протирать штаны в спортивном автомобиле, а потом вдруг стать менеджером. И есть масса примеров того, как люди, проехав неимоверное количество соревнований, так и не поняли, чем же они занимаются. Это видно даже из некоторых суждений и оценок.
«Ралли в Украине»: Вернемся к твоим подопечным. Насколько я понимаю, их сейчас двое – Ирина Коломейцева и Дмитрий Радзивил… Алексей Щукин: Нет, Ирина не является моей подопечной. Она подопечная Евгения Васина, но не моя.
«Ралли в Украине»: Вот сейчас как-то стало совсем непонятно… Алексей Щукин: Дело в том, что Ирина в какой-то момент захотела попробовать себя в роли первого пилота, водителя. Здесь ключевое слово – попробовать себя. Она не ставит никаких целей и задач, в первую очередь, спортивных, турнирных. Поэтому ей и не нужен менеджмент как таковой. Хотя я не исключаю, что в будущем, если у нее будет получаться, она захочет участвовать в каком-то чемпионате и поставит какую-то конкретную задачу. Тогда это будет уже другой разговор.
«Ралли в Украине»: А сейчас? Какова сейчас твоя роль в сотрудничестве с Ириной? Алексей Щукин: Сейчас я просто штурман. Это, наверное, тоже требует объяснений, поэтому я опять зайду издалека.
Когда мы имеем дело с начинающим, но амбициозным пилотом, мы всегда стараемся максимально исключить влияние посторонних факторов. А именно: мы рекомендуем ему однозначно надежную машину. Мы советуем ему однозначно профессиональную команду. Да, все это стоит денег, но такие затраты чаще всего оправдываются. Мы сажаем к нему однозначно профессионального штурмана. Мы даем ему однозначно профессионального координатора. И таким образом, мы добиваемся того, что можно оценить талант и мастерство пилота в чистом виде.
Задача состоит в том, чтобы пилот, проехав гонку и финишировав двадцатым, не мог бы назвать причиной своей неудачи машину, или команду, или штурмана. Это дает возможность анализировать ошибки, искать причины и пути их решения. А иначе пилот всегда сможет сослаться на неправильные колеса, неготовую технику, неопытного штурмана и так далее. И вместо того, чтобы работать над ошибками, мы будем заниматься черт-те чем, охотой на ведьм.
Так вот, возвращаясь к Ирине – она хочет исключить влияние посторонних факторов. Поэтому она предпочитает, чтобы штурманом с ней ехал я. Потому что она, во-первых, мне верит, а во-вторых, знает, что я ей не прочитаю «право» вместо «лево». И это позволяет ей в полной мере заниматься своим пилотированием, а не воспитывать себе штурмана.
«Ралли в Украине»: Хорошо, а Радзивил? Алексей Щукин: С Димой работа идет по другой схеме. Два года назад мы познакомились, и он сказал – я хочу стать чемпионом мира. Я ответил – ОК, не проблема. Для этого тебе нужно три вещи: пилотаж, работа с техникой и знание трасс. Если ты считаешь, что с первыми двумя вещами у тебя полный порядок, то давай в 2013 году проедем все этапы WRC в режиме ознакомления, а в 2014 наведем такого шороху, что все обалдеют.
На практике получилось немного не так, точнее – совсем не так. У Димы и с пилотажем был полный бардак, и с пониманием техники. Хорошо, что он не белоручка, он понял, что гаечный ключ нельзя держать двумя пальцами, и мы стали работать в этом направлении – но год мы при всем при этом потеряли. Вот только сейчас мы работаем так, как нужно было с самого начала.
«Ралли в Украине»: Скажи, вот, кстати, было очень интересно понять, почему выбор пал на моноприводный Citroen? Алексей Щукин: Банально просто. Куда приведет в наше время пилота выступление на группе N? Ну, например, в R5. Аренда автомобиля R5 с полной поддержкой команды, под ключ, обойдется, скажем, в 100 Евро за боевой километр. В то же время, аренда моноприводного автомобиля R3 обойдет… ну пусть со всеми возможными натяжками – в 50 Евро за километр. Разница вдвое!
То есть, грубо говоря, за одни и те же деньги, ты можешь проехать год на N4 или два на R3. Но здесь нужно понимать, что в чемпионат мира на год никто не приходит. Точнее, приходит – но это выброшенные деньги. Потому что по прошествии года ты только познакомился с трассами, освоился в серии и так далее – а бюджет бац! и закончился. Поэтому, если идти в чемпионат мира, то только на два года или на три, как минимум.
Идем дальше. Почему Citroen? Потому что это – участие в монокубке, выиграв который – чисто теоретически! – можно заручиться поддержкой заводской команды. Это раз. А второе – что, даже не выиграв этот монокубок, можно перейти в зачет WRC 3, при этом не меняя автомобиль. А выступать в WRC 3 на уже знакомом автомобиле – это, согласись, существенное преимущество.
«Ралли в Украине»: С этим понятно, а почему – раз уж заговорили – для выступлений Димы выбрана Италия? Алексей Щукин: Тоже ничего сложного. Во-первых, монокубки производителей, которые имею реальную связь с заводской командой, есть далеко не во всех странах. То есть, ты можешь, конечно, учредить, например, Кубок Subaru в Украине – но только к заводу он будет иметь мало отношения. Не говоря уже о том, что заводской команды у Subaru в чемпионате мира нет. А у Citroen – есть.
«Ралли в Украине»: Итак, подопечных у тебя даже меньше, чем я думал – не два, а один. Скажи, как можно войти в этот круг? По каким критериям ты будешь судить, начинать работать с человеком или нет? Алексей Щукин: Приоритеты я бы расставил критерии так: желание (если хочешь – мотивация, причем не на словах, а на деле), затем талант или обучаемость (ибо, как говорил, Гюго «талант – это прежде всего труд»), и затем – некий бюджет, в зависимости от того, за какой промежуток времени надо решить задачу. Причем, бюджет – это не главное, я хочу отметить. Потому что практически на любой бюджет можно подобрать адекватную программу, которая будет быстрее или медленнее вести пилота к поставленной цели. А вот талант и желание – без этого никак.
«Ралли в Украине»: Это очень уязвимая позиция, на мой взгляд. Предположим, ты взялся с кем-то плотно работать, а он после короткого периода ррраз! – и передумал. Или деньги кончились. От этого ведь, как я понимаю, страдает твоя репутация… Алексей Щукин: Страдает, а что поделать? Если человек в начале пути демонстрирует желание, талант, наличие спонсоров – что, я должен ему отказать? Нет, конечно. А что касается репутации, то мы давно уже перешли на принцип «no money – no rally». То есть, плати – и поехали. Потому как раньше были такие варианты, когда человек обещал что-то, мы верили, потом он исчезал, оставался должен всем… Это действительно, не укрепляет мою репутацию.
Всему виной наш такой, как бы сказать, романтизм. Мы ведь понимаем, что наши – российские, украинские – гонщики ничем не хуже тех же финнов. И добиться чего-то весомого им мешает только генетическая любовь к хождению по граблям. Поэтому всегда очень хочется, чтобы у кого-то, наконец, получилось не наступать на грабли, а сделать все правильно, грамотно, от начала и до конца. Отсюда и желание помочь, и, как следствие, где-то прикрыть глаза на финансовые аспекты…
«Ралли в Украине»: Напоследок, скажи – что же, все-таки, без денег в ралли делать нечего? Вот эта советская легенда о том, что можно покрутить гайки, а потом тебя возьмут проехать штурманом, а потом ты станешь пилотом и так далее – она имеет еще право на жизнь? Или уже нет? Алексей Щукин: Видишь ли, автоспорт радикально отличается от всех остальных видов спорта тем, что в нем есть такое понятие, как входной билет. Ты можешь учиться плавать в море. Ты можешь бегать по горам или на стадионе. Играть в футбол во дворе, и так далее. Но для того, чтобы заниматься автомобильным спортом, тебе нужен автомобиль. Это и есть тот самый входной билет, без которого этим спортом заниматься невозможно. Именно поэтому автогонки никогда не станут массовой дисциплиной.
Но, все сказанное верно только для тех, кто хочет стать пилотом. Потому что занять любое другое место в автоспорте абсолютно реально и без «входного билета». Стать механиком, штурманом, менеджером, журналистом, фотографом – да пожалуйста, сколько угодно! Грубо говоря, ралли – это как бизнес, в котором вся компания работает на ее президента, то есть на пилота. Так вот, без денег нельзя стать только президентом компании, именно пилотом. А до любой другой должности, включая вице-президента (то есть, штурмана), всегда можно дорасти.
Кроме того, я должен сказать, что любой полученный опыт может оказаться полезен. Если тебе 18 лет, и ты не имеешь денег, чтобы стать пилотом, все равно имеет смысл идти «крутить гайки» или как-то иначе участвовать в процессе. Потому что, когда тебе исполнится 23 или 25, и у тебя вдруг появится спонсор, ты уже будешь обладать весьма неплохим опытом. Грубо говоря, ты не попадешь в те аварии, в которые все эти годы на твоих глазах попадали другие. Поэтому, если хочется найти свое место в автоспорте, то надо использовать для этого любую возможность.
Позвонили, сделали замечание, почему нет отчета об участии в Ралли Ростов Великий 2014. Отчитывась: книга результатов, для тех, кому лень смотреть - 1 место в этапе ЦФО, 7 место в этапе Кубка России. Немного фото с нашим экипажем.
Легендарный Ростовский трамплин. Пилот, прыгавший шестнадцатым, получил компрессионный перелом позвоночника, поэтому в конце ролика появляется скорая помощь.
В этот раз хочу поделиться своими мыслями по поводу работы штурмана и того эксперимента, который мы проводили в последние два месяца до ралли "Латвия" и непосредственно на самой гонке. Его суть состояла в том, чтобы понять, возможно ли за короткое время подготовить с нуля штурмана, способного ассистировать быстрому пилоту на быстрой машине.
Но начну по порядку.
Мысль о таком эксперименте у меня зародилась, когда я написал, скажем так, рецензию на методичку для штурмана уважаемого Таги-Заде. Там я достаточно подробно описал систему обучения начинающего пилота езде по стенограмме, а впоследствии и её написания. Но вот понимания того, как правильно и быстро научить человека штурманскому ремеслу у меня тогда не было. Становление штурмана с нуля я наблюдал только один раз. Это было, когда мы с Димой Еремеевым вместе начали заниматься ралли. Но наш путь постижения тонкостей езды по стенограмме тогда был такой кривой, такими зигзагами, что тот опыт применим лишь отчасти.
Потом по разным причинам было принято решение Васе проехать ралли «Латвия». К тому времени Васёк уже достаточно долго не сидел за рулем боевого автомобиля. Нужно было организовать серию тестов для того, чтобы он восстановил свою форму. Мой подход в этом вопросе вы знаете. Я не считаю, что гонка это лучшая тренировка, гонка - это то, где надо демонстрировать, чему ты научился.
Первые тесты мы решили провести в районе Лиепаи на классическом допе Вецпилс, который Вася знает наизусть во всех направлениях. Штурман на этих тестах ему был не нужен и, соответственно, мы никого с собой не взяли. Но взяли Колю. Я считаю, что тренировки для кольцевика на скользком покрытии очень полезны. Не буду здесь распространяться почему, только признаюсь, что изначально это не моя идея. В свое время, начав ездить асфальтовые ралли, я три дня тренировался с Уве Ниттелем, который тогда был очень быстр на асфальте. Гоняли мы с ним на Лансере, но обычно он тренирует на А-групповой Тойоте Селике. Тогда я поинтересовался: кто готов платить за весьма дорогостоящие тренировки на такой серьезной машине? Ралли в Германии не очень популярно и развито, а обычному человеку такой опыт и вовсе ни к чему. Уве рассказал, что такие уроки у него берут в основном кольцевики и объяснил, почему опыт езды в скольжениях и работы с инерцией автомобиля очень важен и в кольцевых гонках.
Эти первые тесты на Вецпилсе прошли отлично. Васёк быстро вспомнил то, что умел. Коля первое время не мог понять, как можно так быстро ехать по гравию, но уже на второй день сам стал пилотировать вполне прилично. Одно мне тогда не понравилось: достаточно много времени уходило у него на запоминание дороги. А это и потеря времени, и расходование ресурса машины впустую.
На вторые тесты, которые мы собрались провести тоже на достаточно знакомых Васе дорогах, я решил взять штурмана. Взяли Диму Лебедика. Почему его? Объясню.
Дима иногда выезжал на Васины гонки с командой как фотограф и человек, пишущий для нашего сайта. А я очень люблю после окончания официального ознакомления проехать по допам, которые будут в гонке. И особенно мне это нравится делать по стенограмме. Я объяснил Диме, какие закорючки в тетрадке штурмана что означают, и припахал его как чтеца стенограммы для меня в таких ознакомительных поездках. Тогда я обратил внимание, что у Димы отличный вестибулярный аппарат и что он очень адаптивен. Когда он читал какие-то места неправильно, я объяснял, как надо и почему именно так надо делать, и больше в подобных местах он не ошибался. И еще я обратил внимание, что он очень спокойно чувствует себя в правом кресле. Вася несколько раз катал его на тестах перед гонкой, и я не замечал и тени испуга или напряжения в эти моменты у нашего фотографа-журналиста, а это нехарактерно для человека, впервые получающего такой опыт.
Поэтому я и решил взять Диму на следующие наши совместные тесты. Логика была следующая. Вася начинает гонять сначала с запасом, говорит Диме, что и где тот читает неправильно, настраивает его чтение, так сказать, а потом уже за руль садится Коля.
Эти вторые тесты прошли отлично. И я сделал два наблюдения. Первое - что Дима очень быстро настраивался Васей на правильное чтение. А второе - что для Коли сложно воспринимать дорогу на слух, несмотря на небольшой опыт, полученный им на RMS. Стало ясно, что надо немного позаниматься с Колей ездой по стенограмме, если я хочу и дальше брать его на гравийные тесты.
И вот тут мне пришла в голову мысль. А что если, занимаясь с Колей, поучить и Диму штурманскому ремеслу и проверить результат на ралли Латвия? Тогда я обсудил эту идею с Васей. Ехать гонку с неопытным штурманом или нет - решать было ему. Он подумал и согласился попробовать. Договорились, что если после моих занятий с Димой Вася останется недоволен тем, как будет читать на тестах при первом проезде кандидат в штурмана, то он имеет право отказаться и поехать гонку с опытным человеком. Потом я предложил Диме выступить в качестве штурмана у Васи. Он согласился. Хотя я честно старался его напугать всякими страшилками.
Начали интенсивную подготовку, как теоретическую, так и практическую. Записали не один десяток километров дорог в Прибалтике. Перед следующими тестами выехали на несколько дней раньше - покатать Колю по стенограмме. Я этот этап подготовки пилота подробно объяснял в своей статье "стенограмма". Коля пару дней поездил под чтение Димы, и ситуация на последующих тестах стала принципиально иной.
На этих тестах Вася был очень доволен тем, как стал ему читать Дима, а Коля впервые получил задание постараться промчать "на все деньги" при первом проезде и с честью его выполнил, показав очень приличное время. Проблема с тем, что ему было сложно и непривычно ехать на слух, пропала полностью.
Потом у нас были заключительные тесты незадолго до гонки, где мы использовали достаточно длинные и накрученные куски дорог. Вася должен был окончательно решить: едет ли он гонку с Димой Лебедиком или не рискует и едет с Димой Еремеевым. Васёк после тестов сказал, что уверен в том, что на гонке с чтением стенограммы у начинающего штурмана проблем не будет.
Потом была гонка. Её результаты вы знаете. Дима читал очень хорошо. Не отлично, были шероховатости, но очень хорошо. А если учесть то, что это вообще его первая гонка, то такое качество работы просто удивительно! Очень сильно я волновался во второй день, когда моим парням предстояло ехать первыми в дождь по очень скользкой дороге. Если перед тобой едут несколько быстрых гонщиков, то их следы, точки начала торможения являются хорошей подсказкой и какой-то страховкой от ошибок штурмана. А когда ты первым оставляешь эти следы, то от работы штурмана зависит очень много. И Дима не подвёл! Времена на допах во второй день говорят об этом очень красноречиво. Повторюсь, не было ни одной серьезной ошибки, были только шероховатости, которые, уверен, очень быстро отшлифуются. Ведь для штурмана гонка это действительно лучшая тренировка, а она у него только первая.
А то, что он обсчитался, так это, я думаю, от волнения. Ошибся в элементарщине. Прошли КВ и узнали, что у впереди идущей машины проблемы с тормозами. Попросили дополнительную минуту. Получили. Поэтому стартовали не в расчетное время, а на минуту позже. А Дима прибавил норму времени до следующего КВ не к фактическому времени старта, а к расчетному. Вот и въехали на следующее КВ на минуту раньше.
Для тех, кто не понимает, как считаются все эти нормы времени, можно привести такой пример, иллюстрирующий этот просчет. Представьте, вам надо решить задачу, а для этого решить два сложных интегральных уравнения и полученные результаты сложить. Так вот, вы абсолютно верно решаете оба уравнения, а складывая два числа, ошибаетесь. Очень похожая аналогия.
Меня перед гонкой только ленивый не спросил, что за странный выбор штурмана. Говорили: "Стас, ты что?! У тебя что ли сыновей целая куча и одним больше, одним меньше - не важно? Это ведь опасно: выпускать быстрого пилота на быстрой машине со штурманом, у которого это первая гонка?"
Все эти вопросы мне понятны. Если бы я сам, не зная нюансов, увидел такое на гонке, то подумал бы, что у папы пилота есть проблемы с головой. Но многие даже после финиша не поняли, что они увидели. И это меня сильно удивило! Говорили: ну это было очевидно, каждый должен заниматься своим делом: журналист - писать, а штурман - ехать гонку в правом кресле. Ну и многое другое в том же духе. Они увидели только примитивную ошибку и совсем не обратили внимание на то, как ехал Вася под диктовку начинающего штурмана.
Они просто не поняли, что было продемонстрировано. А было показано, что можно взять человека абсолютно без опыта и за короткий срок подготовить его до уровня, позволяющего ассистировать весьма быстрому пилоту на быстрой машине. Я сам не ожидал такого результата. Всегда думал, что подготовка штурмана до такого уровня занимает где-то сезон, не с нуля даже, а имеющего небольшой опыт гонок.
А вот научиться правильно считать все эти нормы времени и ездить по дорожной книге совсем не сложно. Это намного проще, чем выучить правила дорожного движения и билеты для сдачи теоретического экзамена в ГАИ на права. В своё время я это выучил ровно за день; Вася, когда сдавал на права, готовился к теоретическому экзамену в течении недели по вечерам, когда мы были на гонке, и сдал его без проблем.
Конечно, когда Дима так лоханулся, я был очень расстроен и разозлён. Он тогда от меня много чего услышал и лично о себе, и сравнительный анализ гуманитариев и технарей. Также он теперь знает, что «настоящий блатной всегда на измене». Ну и много всего еще. И если честно, то я рад, что этот новый для него большой объем знаний, полученный вечером в субботу, не помешал ему очень хорошо справиться со своей работой в воскресенье.
О мастерстве.
Рассказывая о проведенном удачном эксперименте, я смотрю на него под тем углом, под которым сам оцениваю работу штурмана. И вот на этом хочу остановиться поподробнее.
Что такое штурман топ уровня, штурман-профи? Что это значит? Чем такой штурман отличается от просто штурмана? И что вообще должен знать и уметь "второй пилот"?
Уверен, что у разных гонщиков список компетенций и рейтинги в этом списке будут разными. Кому-то очень важно, чтобы штурман был очень комфортным в общении человеком, помогал морально настраиваться на гонку, ну и так далее. Одним словом, был бы хорошим психотерапевтом. Другому очень важно, чтобы штурман мог за полминуты один поменять колесо на допе или отремонтировать разбитую машину там же, при этом весил бы килограмм сорок для того, чтобы иметь возможность возить с собой кучу ЗИПа и не перегружать машину. Кому-то важно, чтобы штурман был хорошим инженером и мог настраивать машину. Возможно, для кого-то самое главное, чтобы штурманом была красавица блондинка и все соперники теряли дар речи при виде того, как она делает ему массаж перед стартом допа.
Все это, несомненно, полезные опции у штурмана. Конечно, важно, чтобы он разбирался во всех нормативных документах, умел считать все эти нормы времени, четко представлял, когда и куда надо въезжать экипажу и мог уверенно проехать по дорожной книге. Но, как я уже говорил, этому можно научиться быстро, если конечно штурман не полный идиот. Но лично для меня самое важное - это умение штурмана работать со стенограммой. Важно, чтобы он правильно ассистировал пилоту на записи. И, самое главное, умел правильно читать её на допе.
Дороги, по которым проводятся ралли, бывают разные. На некоторых практически любой справится. Представьте, что весь доп представляет из себя поворот, потом прямик в несколько сот метров, потом опять поворот - и так до финиша. Ну, возможно, еще пара связок по два поворота в каждой. Прочитать правильно такую дорогу любой сможет.
А бывают дороги, где чтение штурмана - это просто речитатив какой-то. И прочитать этот рэп надо правильно, ни в коем случае не опоздать и не учитать вперед, вынуждая пилота держать информацию в голове, или, того хуже, "потерять линию". Хочу привести пример такого чтения. Вот прослушайте, пожалуйста, этот короткий отрывок:
И ведь надо было не просто успеть прочитать, а выдать каждый кусочек информации точно в нужный момент. Сделаешь это чуть позже - будут проблемы, сделаешь раньше - и пилот потеряется в потоке информации. Всё должно быть прочитано под ногу, за долю секунды до начала действий пилота.
Я как-то поставил эту запись одному своему товарищу. На что он мне сказал: "Стас, да ты гонишь! Это вы, наверно, просто на диктофон начитали под звук машины." Нет, это не монтаж. Это запись первых полутора минут 10-го допа гонки на Азорах. Дорога там идет по гребню кратера старого вулкана. Кстати, на первом сплите, который заканчивается съездом на "нормальную" дорогу, Вася с Димой Еремеевым показали лучшее время. Они были быстрее всех местных, стартовавших там далеко не первый раз, и я уверен, что это благодаря не только отличному Васиному пилотажу, но и правильной стенограмме и, что очень важно, правильному её чтению.
Уметь читать такие дороги - это высший пилотаж для штурмана. Конечно, в Прибалтике допы попроще для чтения, но тоже местами достаточно сложные. И их тоже непросто прочитать правильно, особенно если у пилота стенограмма достаточно подробная.
Я от некоторых штурманов слышал примерно такое: "Да вы пишите что хотите, я-то прочитаю, а вот воспримет ли пилот эту информацию - не моё дело." Я считаю такую позицию верхом непрофессионализма. Хотя именно так часто читают многие штурмана. Я стараюсь смотреть разные онборды и делюсь здесь личными наблюдениями, а не делаю это с чужих слов.
Учитать далеко вперед - большого ума и профессионализма не надо. Представьте такую ситуацию: ходовой кусок допа, в конце которого связка из нескольких быстрых, но достаточно коротких поворотов и сразу за ними обратный разворот, увидеть который можно только метров за двадцать (кусты, например, какие-нибудь мешают или за скалой на горной дороге его не видно). Многие штурмана, понимая, что они едут ну очень быстро и видя в тетрадке приближение какой-нибудь шестерки (в традиционной системе записи), вычитывают связку из быстрых поворотов со скоростью авиационной пушки, закончив шестёркой (обязательно выделив её тревожной интонацией). Как правило, пилот - особенно если он не очень опытный в езде по стенограмме - услышав про шестерку, сразу отпускает газ и подкатывается к ней через связку быстрых, ища поворот глазами вместо того, чтобы начать тормозить как можно позже и максимально эффективно. Штурмана в такой ситуации понять можно. Если он прочитает позже чем нужно, то сразу станет автором схода или другой проблемы, а если с большим запасом - то какие к нему претензии, не он же такую белиберду надиктовал. Он все правильно подчеркнул, обвел цветной ручкой и очень-очень быстро прочитал! Какие тут претензии!
Понять, повторюсь, можно, но это не профессиональная работа. Штурмана, который досконально не знает, что из себя представляет стенограмма пилота, с которым он едет, когда он безропотно пишет всё, что ему диктуют и все сложные места начитывает далеко вперед лишь бы не прочитать позже, я профессионалом не назову, какой бы опыт за его плечами не был. Да, с таким не уберёшься, поздно он не прочитает, но и быстро проехать с ним тоже будет сложно. Это непростая совместная работа пилота и штурмана - понять, что и как писать, а потом как и в какой момент это читать. Гораздо приятнее и проще вечером под пивасик рассуждать, что, мол, понятно, местные эти дороги наизусть знают, они на них живут. Вот погоняем ещё тут лет десять и тоже помчим аки психи, если не умрём от старости к тому времени.
Расскажу о том, что я понимаю под профессиональной работой штурмана.
Конечно, штурман должен досконально представлять все нюансы стенограммы, по которой едет его пилот. Он должен достаточно неплохо сам уметь написать её (в смысле -надиктовать). Совершенно нормально, когда на ознакомлении пилот советуется со штурманом, как лучше записать то или иное сложное место. Штурман часто лучше представляет, какой вариант записи легче будет воспринять пилоту. Часто пилот, продиктовав какой-то вариант записи, потом передумывает и диктует другой. Профи поймет, что это было исправление, а неопытный может записать лишний элемент. Профи всегда четко представляет, что видит и диктует его пилот, а не тупо пишет всё, что продиктовали.
Приведу простой пример. Подъезжая к перегибу, после которого, например, правый поворот, я понимаю, что надо начинать поворачивать точно с этого трамплина и пройти поворот дугой шестой крутизны (в моей системе записи). Тогда я продиктую: "Левее сразу правый шесть". А проехав, пойму, что можно пройти его более быстрой дугой, но зайти в него надо будет до трамплина. Тогда я поправлюсь и скажу: "Нет, правый семь ровно". Опытный штурман поймет, что я решил зайти в поворот чуть раньше и попробовать его "растянуть". А тот, кто бездумно пишет всё, что ему говорят, скорее всего сделает такую запись: "Левее сразу правый семь ровно". Вот вам и появился и лишний трамплин, и неправильный заход в поворот. При проверке буду недоумевать: где это я при первом проезде увидел второй трамплин, или это я его сейчас не заметил? А штурман будет бить себя пяткой в грудь, утверждая, что он записал всё, как я продиктовал!
Такие моменты сильно сбивают на записи. А если такое исправление было сделано на втором проезде, то будет хуже - поедешь гонку с ошибкой в стенограмме. Поэтому крайне важно чтобы штурман очень хорошо представлял себе, что и как пишет его пилот. Я уже не говорю о том, чтобы система записи (я имею в виду все эти значки, которые пишутся в тетрадку) у него была оптимальная. Он должен легко успевать записывать за диктовкой пилота. Иначе будет такая ситуация. Начинается связка поворотов. Пилот их диктует, а штурман записывает чуть медленнее и держит то, что не успел еще записать, в голове, надеясь наверстать отставание на прямике. А связка оказывается очень длинной и прямика всё нет. В какой-то момент отставание становится большим и штурман уже не может удержать все, что он услышал, но еще не перенес в тетрадь, в голове. И он тормозит пилота: "Так, стой, что там было после последней правой четверки?" А я уже не помню! Я продиктовал и забыл. Я помню какое-то время только те повороты, которые вызвали у меня сомнения, а не все, что продиктовал.
Одним словом, четко и без ошибок записать все, что продиктовал и исправил при проверке пилот - не самая простая задача. И запись допов гонки с профи проходит намного легче, чем с неопытным штурманом. И самое главное: у пилота есть полное доверие стенограмме.
Ну и как минимум, штурман должен не писать в тетрадку того, чего не может быть в записи. Например, у меня не может быть записи: правый пять левый шесть. Между поворотами будет или расстояние, или "на". А у других пилотов такая запись часто встречается. У них "на" - это короткое расстояние. У меня не так. Но если штурман профи, он такие ляпы не допустит, он точно представляет, что может быть в записи, а что нет у его пилота, с которым он сейчас едет. А представьте, что мне думать, когда берешь стенограмму, по которой завтра помчит твой сын, листаешь её - и видишь запись, которой быть не может! Хорошо, что сейчас есть всякие удобные камеры, позволяющие записать процесс ознакомления. Нашёл это место, посмотрел, услышал, что же на самом деле продиктовал пилот, и исправил. Но уверенности в том, что больше ошибок в записи нет - абсолютно никакой. Кстати, это одна из причин, почему я после ознакомления люблю проехать трассу по Васиной стенограмме. После его "ушей" на прошлогоднем ралли «Латвия», которые он исполнил после того, как я чуть ускорил тот поворот в его стенограмме, я ничего не исправляю. Но вот убедиться, что все записано верно, именно записано, я люблю. Хочу убедиться, что не возникло лишних трамплинов и поворотов, не записано расстояний в сто двадцать метров там, где всего двадцать. И мне, и Васе потом спокойней.
Для меня еще очень показательно то, как штурман относится к расстояниям. Если ему не важно, от какого места и до какого пилот измеряет дистанцию (до апекса, до начала изгиба дороги или до входа в поворот), если он не интересуется, почему здесь пилот записал "на", а здесь короткое расстояние, то скорее всего он штурман- далековперёдчитальщик.
Вот мы и подошли к тому, как должен читать штурман по моему мнению. Понятно, что с выражением, без панических ноток и чётко. Но вот знать, в какой момент и сколько выдать информации - это самое важное.
Я считаю, что пилоту надо выдавать ровно тот минимум информации, который необходим ему для непосредственных действий в конкретный момент. Он не должен держать в голове информацию, которая ему не нужна прямо сейчас. Возможности любого человека воспринимать информацию ограничены, и если пилоту всегда начитывать далеко вперед, то это приведет к тому, что он начнет все проще и проще записывать дорогу. Я всегда стремлюсь делать это как можно лаконичнее, но есть предел упрощения, после которого начинается потеря однозначности или действительно важных дополнений, позволяющих пройти конкретное место максимально быстро.
Приведу несколько примеров. Впереди связка: правый четыре на левый семь длинный. Это в моей системе записи. Для упрощения понимания примеров можно просто умножать градацию поворота на двадцать - получите примерную предельную скорость прохождения поворота на гравии в идеальных условиях (нет дождя, не очень нарыто). Так вот, мне про левый семь на подходе к правой четверке знать не надо. Я эту четвёрку пойду абсолютно одинаково, будь после неё длинный прямик или эта семёрка, через которую я всё равно буду разгоняться. Так что мне на подходе к этой связке надо прочитать только правый четыре и только в нем сказать про левый семь.
Совсем другая ситуация, если связка: правый четыре на левый четыре. Тут всю информацию о ней я должен знать до начала торможения, потому что траектория в первой четверке будет строиться с учетом того, что мне надо получить максимально хороший выход из второго поворота. А теперь представьте, что до этой связки за шестьдесят метров есть шестёрка, к которой ты подходишь с большого хода. Чтобы со скорости, на которой ты пройдёшь шестерку, осадиться до скорости прохождения четверки - надо метров сорок. Как это прочитать, чтобы не перегрузить пилота, но и дать ему всю необходимую информацию? Мне нужно будет прочитать шестерку, расстояние и первую четверку. Почему так? Ведь можно сначала прочитать шестерку, а потом чуть позже связку четверок. Объясняю. То, как я пойду шестёрку, зависит от того, что за ней. Можно её пройти так, чтобы получить максимально быстрый выход, а можно занести как можно больше скорости в неё и выиграть на этом, но испортить выход. В рассматриваемом примере мне выход не нужен, там через двадцать метров я начну тормозить. Поэтому, если я буду знать про четверку после шестерки через шестьдесят метров, то ввалю в эту шестёрку аки псих, тормозя максимально поздно, стараясь просто остаться на дороге, не заботясь о том, какой у меня будет выход, так сказать, использую приём входа в поворот на глубоком трейлбрейкинге.
Но на подходе к этой шестерке о том, что четверка не одиноко стоящий поворот, мне знать не надо. Поэтому правильное в моём понимании прочтение этого куска будет выглядеть так: сначала на подходе к шестерке штурман читает "какой-то там шесть шестьдесят правый четыре", потом пауза и на выходе из шестерки "на левый четыре". При этом если повороты не простые, а имеют какую-то информационную навеску в виде длины, места пересечения трамплина, расположения до апекса, то при такой схеме чтения эта дополнительная информация точно не перегрузит пилота, а поможет ему правильно построить траекторию прохождения.
Это простые примеры. А представьте, если связка не из двух поворотов, а из большого количества, да ещё и сильно разной крутизны. Как тут правильно прочитать? Понимать то, как надо читать такие места, я называю умением «разложить» стенограмму. Профи это делают сразу - с листа. Но к сожалению, многие наши штурмана вообще не понимают того, о чем я тут пишу. Да, кстати, я думаю из этого примера вы поняли, как важно штурману четко представлять, какие расстояния пишет его пилот, между чем и чем. Ведь расстояние от выхода из одного поворота до входа в другой может быть в два раза меньше, чем расстояние между изгибами полотна дороги.
А правильно подвести пилота к медленному повороту - это вообще очень непростая задача. И тут профи-штурман является своеобразным отделом контроля качества при записи стенограммы. Если он не понимает, смотря в тетрадь, где будет тормозить его пилот и, соответственно, когда и как ему читать это место, значит подход неправильно прописан и в гонке пилот тоже не поймет, где ему надо тормозить и будет подкатываться к медленному повороту. Штурман в этом случае будет требовать записать подход по-другому (или сам предложит вариант), тем самым контролируя запись таких сложных мест. Аналогично происходит, если пилот увлекается и начинает перегружать запись, пусть даже и нужными дополнениями. Меня часто Дима Еремеев, когда я с ним ездил, осаживал, говоря например так: «Ты вот тут к четверке написал аж четыре дополнения. К ней сложный подход и я тебе нормально, чтобы ты воспринял, смогу прочитать только два какие-нибудь. Так что выбирай те, что для тебя важнее.»
Но умение раскладывать стенограмму - это не единственное, что должен уметь профи. Я могу четко объяснить, в какой момент я хочу закончить получать ту или иную порцию информации, а вот когда её надо начинать мне выдавать, это штурман должен представлять сам. Как вы понимаете, это очень сильно зависит от скорости движения машины. И вот это чувство хода очень важно для штурмана. Это как в стендовой стрельбе. Понятно, что надо попасть в тарелочку, но стрелять надо, целясь перед ней. А вот насколько? Тот, кто точно представляет, тот и выигрывает соревнования.
Конечно, такая манера чтения возлагает очень большую часть работы на допе (и, как следствие, ответственности) на штурмана. Конечно, требуется притирка экипажа друг к другу. Доверие пилота к штурману сразу не возникнет. Но когда это произойдет, ехать пилоту будет намного проще и в итоге будет получаться быстрее. На прошедшем ралли «Латвия» Вася достаточно часто говорил Диме Лебедику: "Дальше!". Дима во всех этих местах читал правильно. Так, как я его учил. Но, конечно, Вася пока ему не доверяет и поэтому там, где не очень перегружен, просит его успокоить чтением чуть вперёд.
Я сам в своё время столкнулся с такой ситуацией. В какой-нибудь быстрой части допа Еремеев выведет меня на трамплин и молчит. А я спокойно, без тени сомнений выхожу на него полным газом, даже если за ним сплошной лес и непонятно даже, куда там может пойти дорога. Я же понимаю, что это мне не видно, а у штурмана-то все ходы записаны - и если он молчит, значит и до трамплина и какое-то время после мне делать ничего не придётся. А вот когда правое кресло у меня занял Гоша, я достаточно долго ему не доверял и тоже, как Вася, часто просил читать дальше. Не потому, что мне эта информация была нужна, просто еще не возникла нужная степень доверия. Потом со временем всё встало на место.
Ещё у меня была привычка сразу, после каждого допа по горячим следам разбирать, какие были ошибки в чтении. И лучшей оценкой работы штурмана с моей стороны был ответ на вопрос: "Как я читал?" - "Я тебя не слышал". Действительно, возникало ощущение, что ты просто знаешь куда и как ехать. А вот если штурман либо чуть запаздывал, либо учитывал вперёд, либо раскладывал чтение не так как надо, то это сразу чувствовалось и сбивало меня с ритма.
Все, что я описал выше - это грани мастерства штурмана так, как я это понимаю. А умение довести пилота из точки А в точку В по дорожной книге и правильно высчитать время въезда на КВ - это не мастерство, это элементарщина. Хотя некоторые наши штурмана, которых один уважаемый мной штурман называет само-назначенцами (сами себя назначили профессионалами), считают, что именно это и есть настоящее мастерство.
Для тех, кто разделяет мою точку зрения, могу в заключении заметить, что всем тонкостям работы на ознакомлении, а также умению раскладывать чтение, можно и нужно учиться не на гонке и не на тестах. Для этого вообще не нужно тратить ресурс спортивной техники. А вот чувство хода можно наработать только в тестах и отшлифовать на гонке. Но как показал наш эксперимент, если все остальные аспекты штурманства отработаны в отдельных тренировках неплохо, то чувство хода можно натренировать на вполне приличном уровне достаточно быстро.
Я сознательно не описываю методику, по которой мы работали с Димой Лебедиком. Её как таковой пока ещё нет. Это всего лишь первый эксперимент. Вот если смогу его повторить с кем-нибудь еще, то будет что обобщить, и тогда опишу последовательность шагов.
Ну и под конец тем, кто не поверил, что представленная выше аудиозапись не шутка, записанная на диктофон под звук машины, а реальное чтение штурмана, предлагаю посмотреть онборд первого сплита десятого допа ралли SATA Acores 2014. Напомню, что на этом куске Вася с Димой были быстрее всех.
Николаев пообещал решить вопрос со светофором возле новой школы в Садовом
Лапсарский проезд вместо ремонта решили выровнять с помощью строительного мусора? Получилось так себе
На дороге Чебоксары-Новочебоксарск замечено «беспилотное» колесо
В Ядринском районе подорожает проезд
На Московском проспекте разобрали заборчик, чтобы установить отбойник
Пятиклассница оформила кредит с карты матери, чтобы перейти на следующий уровень в игре
Николаев пообещал решить вопрос со светофором возле новой школы в Садовом
Лапсарский проезд вместо ремонта решили выровнять с помощью строительного мусора? Получилось так себе
Проект реконструкции спорткомплекса спустя пять месяцев прошел госэкспертизу
Сегодня – 28-я годовщина крупной техногенной аварии у поселка Мыслец в Чувашии
Dec 18 2012, 18:48 
