На дороге без кочек, для сцепления, вообще не важно какая подвеска. Ибо работать там нечему, можно просто прикрутить колеса к кузову.
Начал было вам отвечать, но вы видимо реально не понимаете как это работает, вот вам видео с мягкой подвеской и кучей кочек, представьте себе в видео ту же селику, будут у нее там пробои? А может управляемость и сцепление лучше будет? Колеса не будут подпрыгивать? Кузов уж точно будет прыгать.
[quote=Jay,May 8 2015, 00:32] На дороге без кочек, для сцепления, вообще не важно какая подвеска. Ибо работать там нечему, можно просто прикрутить колеса к кузову.
Начал было вам отвечать, но вы видимо реально не понимаете как это работает, вот вам видео с мягкой подвеской и кучей кочек, представьте себе в видео ту же селику, будут у нее там пробои? А может управляемость и сцепление лучше будет? Колеса не будут подпрыгивать? Кузов уж точно будет прыгать.
[/quote] Кузов имеет намного больше массу, чем сила сопротивления пружин и амортизаторов вместе взятых. В случае жесткой подвески нужно намного большая скорость (а значит и сила подбрасывания кузова) и более сильная кочка, чтобы подбросить авто.
Есть золотое правило: чем хуже дороги - тем мягче и длинноходнее нужна подвеска, и дело тут отнюдь не в комфорте.
[/quote] Есть оптимальный вариант жесткости. Слишком мягкая и слишком жесткая подвеска одинаково плохо рулится.
На Википедии, кстати, пишут тоже самое, что я и говорил.
[QUOTE]Springs that are too hard or too soft cause the suspension to become ineffective because they fail to properly isolate the vehicle from the road. Vehicles that commonly experience suspension loads heavier than normal have heavy or hard springs with a spring rate close to the upper limit for that vehicle's weight. This allows the vehicle to perform properly under a heavy load when control is limited by the inertia of the load. Riding in an empty truck used for carrying loads can be uncomfortable for passengers because of its high spring rate relative to the weight of the vehicle. A race car would also be described as having heavy springs and would also be uncomfortably bumpy. However, even though we say they both have heavy springs, the actual spring rates for a 2,000 lb (910 kg) race car and a 10,000 lb (4,500 kg) truck are very different. A luxury car, taxi, or passenger bus would be described as having soft springs. Vehicles with worn out or damaged springs ride lower to the ground which reduces the overall amount of compression available to the suspension and increases the amount of body lean. Performance vehicles can sometimes have spring rate requirements other than vehicle weight and load.[/QUOTE]
Плавность хода[править | править вики-текст] Плавность хода характеризует способность подвески изолировать пассажирский салон автомобиля от возникающих при его движении усилий и толчков, обеспечивать уровень вертикального перемещения и вибрации в салоне, соответствующий наибольшей комфортабельности езды и наименьшей утомляемости водителя.
Проезжающий неровности дорожного покрытия автомобиль с точки зрения механики представляет собой колебательную систему, составные части которой — колёса, элементы подвески и кузов — совершают колебания с определённой частотой, поэтому в практике автомобилестроения для характеристики плавности хода обычно используется частота собственных колебаний кузова. Также удобно оценивать её по величине статического прогиба упругого элемента подвески под действием нагрузки, непосредственно определяющей характеристику подвески с точки зрения комфортабельности: чем больше статический прогиб упругого элемента — тем меньше частота собственных колебаний. Величина статистического прогиба, в свою очередь, определяется жёсткостью хода подвески и величиной её рабочего хода (см. выше).
Частоту собственных колебаний разделяют на высокую и низкую. Низкочастотные собственные колебания — колебания кузова на упругих элементах подвески, они должны находиться в пределах ориентировочно 60…120 кол/мин, что примерно соответствует частоте колебаний при ходьбе человека (обычно около 80 кол/мин); более низкая частота приводит к «морской болезни», более высокая — к дискомфорту. Высокочастотные собственные колебания — колебания осей между упругими элементами и шинами, обычно находящиеся в пределах 500…700 кол/мин. Задача подвески — «фильтровать» высокочастотные колебания неподрессоренных масс, не допуская превышения вышеуказанных значений низкочастотных колебаний кузова.
Крайне важно соотношение между жёсткостью хода передней и задней подвесок: чем более жёстким будет ход задней подвески относительно передней, тем дальше вперёд сдвигается точка минимальной амплитуды колебаний кузова, соответствующая зоне наибольшей комфортабельности. Данная величина непосредственно связана с таким параметром автомобиля, как распределение массы по осям. Если масса автомобиля распределена по осям приблизительно равномерно, как, например, у большинства автомобилей «классической» компоновки — то и жёсткость хода передней и задней подвесок должна быть примерно равной. Если на заднюю ось приходится большая нагрузка, чем на переднюю, как у многих заднемоторных автомобилей — задняя подвеска для сохранения приемлемого комфорта должна быть мягче передней примерно во столько же раз, во сколько нагрузка на заднюю ось превышает нагрузку на переднюю; при большей нагрузке на переднюю ось, как у многих переднеприводных автомобилей — напротив, передняя подвеска должна иметь меньшую жёсткость хода, чем задняя. То же касается и статического прогиба подвески — для обеспечения плавности хода желательно, чтобы соотношение статических прогибов задней и передней подвесок примерно соответствовало распределению веса автомобиля по осям при наиболее типичной эксплуатационной загрузке.
Наиболее простыми способами обеспечения высокой плавности хода являются применение мягкой, длинноходной подвески и всемерное уменьшение неподрессоренных масс (см. ниже). Мнение, гласящее, что более мягкая подвеска приводит к ухудшению управляемости, в целом не соответствует действительности — при правильном подборе кинематики и установочных параметров подвески, а также хорошей амортизации, автомобиль вполне может сочетать хорошую управляемость и мягкую, комфортную подвеску — хотя это зачастую и требует применения дорогостоящих технических решений и хорошей проработки конструкции шасси (использование подвесок, обеспечивающих минимальные изменения установочных параметров даже при больших ходах, компенсация продольного и поперечного крена за счёт особенностей конструкции подвески).
Более того — мягкие упругие элементы и большие ходы подвески способствуют лучшему сцеплению шин с дорогой, а также значительно уменьшают силы, передаваемые на кузов в виде удара, что повышает долговечность последнего. Жесткость подвески должна соответствовать массе и другим параметрам автомобиля, и слишком большое её значение лишь ухудшает его устойчивость и управляемость, так как снижается сцепление колёс с дорогой, являющееся главной предпосылкой и устойчивости, и управляемости.
Так, по данным Й. Раймпеля[2], мягкая подвеска с жёсткость упругого элемента порядка 10 Н/мм по сравнению с жёсткой «спортивной» подвеской с жёсткостью упругого элемента порядка 20 Н/мм обеспечивает существенно лучшее сцепление шин с дорогой при проезде неровностей покрытия. Судить об этом позволяет величина остаточной силы, воздействующей на колесо в момент касания им дна выбоины и в этот момент обеспечивающей его сцепление с дорогой — а она в приведённой Й. Раймпелем примере для мягкой подвески оказывается при прочих равных более, чем в 1,5 раза выше, чем для жёсткой. Более высокое значение остаточной силы означает лучшее сцепление с дорогой. Иными словами, колесо с мягкой подвеской лучше следует профилю дорожного покрытия, больше времени находиться в контакте с ним, а следовательно — и обладает лучшим сцеплением, в то время, как колесо с жёсткой подвеской имеет существенно худший контакт с дорогой, теряя сцепление на малейшей неровности. Учитывая, что покрытие даже на хорошей асфальтированной дороге никогда не бывает идеально ровным и может быть рассмотрено как последовательность небольших неровностей, это значительно сказывается на устойчивости и управляемости дорожного автомобиля. Кроме того, сила, передаваемая на кузов в виде удара при проезде выступа дорожного покрытия (например, «дорожного полицейского»), у мягкой подвески в приведенном там же примере оказывается при прочих равных вдвое меньше, чем у жёсткой (без учёта влияния демпфирования).
Обусловленное же мягкостью подвески большое значение крена в повороте не является, как это показано ниже по тексту, непосредственной причиной ухудшения устойчивости или управляемости (это происходит лишь при определённой конструкции независимой подвески), и при необходимости сравнительно легко компенсируется за счёт кинематики подвески либо введения стабилизаторов поперечной устойчивости.
В наибольшей степени и на управляемость, и на комфортабельность автомобиля оказывает влияние жёсткость его подвески при небольших ходах, характерных для движения по ровному или имеющему лишь незначительные неровности покрытию, так как крупные неровности обычно проезжаются на невысокой скорости. Поэтому в большинстве случаев конструктор современного дорожного автомобиля старается за счёт использования упругих элементов с переменной жёсткостью или нескольких упругих элементов подобрать такую характеристику подвески, которая обеспечивает плавное нарастание жёсткости при сравнительно небольших усилиях и резкий нелинейный её рост ближе к концу рабочего хода. При этом подвеска будет в обычных условиях, когда её рабочие ходы невелики, восприниматься как мягкая и комфортабельная и обеспечивать хорошее «держание дороги» шинами за счёт обеспечения их стабильного контакта с покрытием, но при этом — обладать достаточной энергоёмкостью, что выражается в способности проезжать через крупные неровности без «пробоя». В сочетании с хорошим демпфированием такая настройка соответствует лучшему поведению автомобиля на сравнительно ровном покрытии и сводит к минимуму такие нежелательные явления, как «галопирование» (продольная раскачка автомобиля при проезде неровностей).
Кузов имеет намного больше массу, чем сила сопротивления пружин и амортизаторов вместе взятых. В случае жесткой подвески нужно намного большая скорость (а значит и сила подбрасывания кузова) и более сильная кочка, чтобы подбросить авто.
И как только машина не падает на асфальт? Что вы пишите вообще? Самая жесткая подвеска - это отсутствие подвески, как такое авто может не подбрасывать? Да он на каждом асфальтовом шве будет прыгать(как, кстати, прыгают все БПАНы у нас в городе, аж смотреть смешно, кузов трясется даже при наезде на камушек), а на дороге в один момент будет находится колеса 3. Вы видео посмотрите, там ОЧЕНЬ мягкая подвеска и поэтому там за рельефом следует не кузов, а колесо, что здорово. Машина с более жесткой подвеской там проиграет по всем параметрам включая сцепление и управляемость.
Цитата
Есть оптимальный вариант жесткости. Слишком мягкая и слишком жесткая подвеска одинаково плохо рулится.
Да неужели, и как этот оптимальный вариант находится? Я подскажу: для идеально гладкого асфальта он - бесконечно жесткий, для максимально разбитого - бесконечно мягкий. И да, кто тут говорил про рулежку? Вы писали о "Чем жестче подвеска, тем лучше контакт колеса с дорогой. а значит управляемость." Контакт колеса с дорогой != управляемость. Плюсы у более жесткой подвески есть, но они никогда не были в "более лучшем сцеплении".
Даже стабилизатор поперечной устойчивости, который придает подвеске дополнительную жесткость и уменьшает крены на самом деле отрицательно влияет на сцепление колес с дорогой, просто плюсы от его установки перевешивают, так как без него переставка является очень сложным маневром.
И как только машина не падает на асфальт? Что вы пишите вообще? Самая жесткая подвеска - это отсутствие подвески, как такое авто может не подбрасывать? Да он на каждом асфальтовом шве будет прыгать(как, кстати, прыгают все БПАНы у нас в городе, аж смотреть смешно, кузов трясется даже при наезде на камушек), а на дороге в один момент будет находится колеса 3. Вы видео посмотрите, там ОЧЕНЬ мягкая подвеска и поэтому там за рельефом следует не кузов, а колесо, что здорово. Машина с более жесткой подвеской там проиграет по всем параметрам включая сцепление и управляемость. Да неужели, и как этот оптимальный вариант находится? Я подскажу: для идеально гладкого асфальта он - бесконечно жесткий, для максимально разбитого - бесконечно мягкий. И да, кто тут говорил про рулежку? Вы писали о "Чем жестче подвеска, тем лучше контакт колеса с дорогой. а значит управляемость." Контакт колеса с дорогой != управляемость. Плюсы у более жесткой подвески есть, но они никогда не были в "более лучшем сцеплении".
Даже стабилизатор поперечной устойчивости, который придает подвеске дополнительную жесткость и уменьшает крены на самом деле отрицательно влияет на сцепление колес с дорогой, просто плюсы от его установки перевешивают, так как без него переставка является очень сложным маневром.
Проблема в том что ты мягче подвеска тем больше тоже её ход для того чтобы она работала одинаково эффективно. Поскольку за полный ход подвески подвеска должна погасить энергию отскока от дороги. Как известно энергия эта работа которой равна сила на перемещение. Получается для гашения одной и той же энергии нам нужно увеличивать перемещение, если мы уменьшаем силу. Ход подвески ограничен геометрическими размерами машин.
Проблема в том что ты мягче подвеска тем больше тоже её ход для того чтобы она работала одинаково эффективно. Поскольку за полный ход подвески подвеска должна погасить энергию отскока от дороги. Как известно энергия эта работа которой равна сила на перемещение. Получается для гашения одной и той же энергии нам нужно увеличивать перемещение, если мы уменьшаем силу. Ход подвески ограничен геометрическими размерами машин.
А при чем тут проблемы проектирования подвески и автомобиля? Само собой, что чем мягче подвеска, тем больше у нее должен быть рабочий ход для той же энергоемкости. В жизни ведь так оно и есть, даже лучше, ибо вы забываете, что длинноходная подвеска испытывает намного меньшие нагрузки в процессе работы, благодаря этому ее энергоемкость можно снизить без риска пробоя, конструктора не дураки. Если бы БПАНовцы ставили более жесткие пружины при том же ходе сжатия подвески, то ваш аргрумент про энергоемкость был бы уместным, вот только им не нравятся "высокие" машины, а низкая машина - это гарантированно маленький ход сжатия с высокими перегрузками плохо растянутыми во времени. А отпилинная пружина вообще полная ерунда, так как при большей жесткости ее энергоемкость меньше ровно на столько, сколько процентов длинны вы ей отпилили. И вообще я с вами не про это дискутировал. По "держаку" вы хоть поняли, что ошибались?
Мэрия заказала предпроектную документацию для развязки на Марпосадском шоссе
В Чебоксарском районе «Приора» сбила внезапно вышедшего пешехода
Будут судить бывшего следователя, который несколько раз похищал свою девушку
Канаш снова выбивается в лидеры по стоимости проезда. С 1 сентября – 35 рублей
Утренний туман обволок Чебоксары осенним дыханием
Куда пойти в выходные 9-11 августа? 25 мероприятий + выставки и киноафиша
Подборка: 'Кошачьи' Чебоксары: что в нашем городе связано с усатыми-хвостатыми (повтор)
В Канашском районе пожарные спасли от огня 12 ульев
В Чувашии обнаружили около 500 кг чехони неизвестного происхождения
На Чапаевском посёлке закрыли почтовое отделение. Там некому работать
May 7 2015, 23:11 
причем, уже не первый год...
жаль, на форуме цитатника дебилизмов нет 
