Форум "Работа" в Чебоксарах
Вакансии, объявления, резюме...
 
Ответить Создать тему

Почему падают самолеты в России?

Gainax
post Mar 22 2007, 17:13 
Отправлено #1


Ангел



Сообщений: 1 968
Из: Небеса



Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов: Российская авиация доживает последние дни?

Известный эксперт рассказал «Комсомолке», что происходит с отечественным гражданским флотом

«Правила полетов написаны кровью». Эту фразу периодически повторяют все авиаэксперты после очередного ЧП с самолетом. В прошлую субботу в Самаре во время катастрофы Ту-134 авиакомпании UTAir погибли шесть пассажиров. Сколько еще страниц руководства по безопасности полетов можно написать их кровью? Не сочтите за кощунство, но дело сейчас уже даже не в том, кто виноват в данном случае. Просто последние катастрофы, унесшие сотни жизней, говорят об одном. У отечественной авиации наступил критический период. О сегодняшнем положении дел в небе мы беседуем с заслуженным пилотом Советского Союза, бывшим замминистра гражданской авиации СССР Олегом СМИРНОВЫМ.

- Олег Михайлович, вы совсем недавно выступили в Совете Федерации с докладом, посвященным плачевному положению дел в российской авиации. И вот прошло меньше месяца - новая катастрофа. На ваш взгляд профессионального пилота, что произошло в Самаре?

- Эта катастрофа - уже третья на ровном месте. Первые две - страшная посадка аэробуса в Иркутске и падение Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком. Конечно, бывают ситуации безысходные: например, крыло отвалилось, пожар на борту в воздухе... Но это из области фантастики, а здесь не то. Оснований для таких тяжелых последствий не было. Впрочем, пока для понимания всей картины произошедшего слишком мало данных... Но давайте предположим, что в этой ситуации ВСЁ работало против экипажа. Итак, допустим, все навалилось разом. Туман с нулевой видимостью, о котором вовремя диспетчер не доложил командиру самолета. Сбои в работе технических средств аэропорта. Поломка приборов в самом лайнере... Повторяю, даже если предположить, что все эти факторы присутствовали одновременно... Финал не должен был быть таким.

- Причина в экипаже?

- Пилот - это последнее звено в системе безопасности полетов. Все огрехи множества авиационных служб, все проблемы внутри авиации становятся очевидными именно в результате его действий. В данном случае совершенно ясно, что лайнер должен был либо уйти на второй круг, либо на запасной аэродром. Так поступил бы любой подготовленный экипаж. Но командир корабля почему-то этого не сделал.

- Так почему?

- Я считаю, что это не было посадкой. Это было несанкционированным столкновением с землей.

- То есть падением?

- Нет. Это был полет. То есть экипаж, очевидно, считал, что они летят. Но за несколько сот метров до начала взлетно-посадочной полосы корабль ударился шасси в поле. Подготовленный экипаж так не должен поступать ни при каких обстоятельствах. В авиации есть такое понятие «Высота принятия решения» (ВПР) - это момент, когда нужно определиться, сажать самолет или нет. Но принимать это решение экипаж корабля вправе только тогда, когда увидит под собой взлетно-посадочную полосу или ее огни. Это аксиома, которая железобетонно закреплена в инструкциях. Поэтому на данном этапе расследования я не могу объяснить действия экипажа.

- Но авиакомпания заявляет, что причина катастрофы - плохая погода...

- Я ответственно заявляю: погода не может стать причиной подобного авиапроисшествия. И не является ни в коем случае его оправданием. Действия в плохих метеоусловиях описаны в кипе документов. За годы полетов учтена каждая ситуация. Бывает, самолеты сажают практически вслепую. Но экипаж должен быть к этому готов, натренирован. Это проблема организации летной подготовки.

- То есть это проблема всей российской гражданской авиации?

- Давайте разберемся. В авиации любой страны мира вопросом номер 1 всегда была безопасность. Самолет - это снаряд, летящий со скоростью 800 километров в час на высоте 10 километров. И люди, которые управляют этим снарядом, должны обладать соответствующими знаниями, уровнем ответственности, реакцией. Самолет - не автобус: к обочине не припаркуешь. Он либо летит, либо нет. Поэтому в любой стране и в СССР вокруг безопасности фактически и вертелась вся отрасль гражданской авиации. Тысячи специалистов были заняты этим вопросом: инструкторы, психологи, врачи, преподаватели...

- Подготовке экипажа уделялось огромное внимание. И что сейчас?

- А сейчас мы бьем тревогу. Попробую объяснить. В середине 90-х авиакомпании нашей страны жировали на излишествах летного и инженерно-технического персонала, который образовался после обвального сокращения пассажиропотока. Представьте: в 1992 году мы перевозили 140 миллионов пассажиров. А в следующем году - уже 20! Везде стояли очереди невостребованных специалистов. И все авиакомпании хлопали в ладоши: как же, какая радость - специалистов полно, учить не надо, вон бери любого и сажай на рейс. И параллельно с этим торжеством безответственности была совершенно заброшена система подготовки специалистов. Ушли из профессии преподаватели, инструкторы: как проживешь на зарплату в две с половиной - шесть тысяч рублей? Поэтому, когда в России начало расти количество авиаперевозок, отрасль оказалась у разбитого корыта. Каждый год авиации нужны 500 новых спецов, а из стен учебных заведений выходят по 200. И каких? Сейчас летчиков выпускают из учебки с налетом в среднем в 60 часов. По международным правилам для летчика гражданской авиации эта цифра должна быть не ниже 150 часов. А те пилоты, которые летают еще с советских времен, стареют. Они уже все пенсионного возраста.

- Но вернемся к главному вопросу. Кто же отвечает за безопасность полетов?

- Я восемь лет работал замминистра гражданской авиации. Если происходило ЧП, нас тут же вызывали на ковер в Кремль. Мы за безопасность отвечали головами. А сейчас... Государственное регулирование авиации осуществляют аж пять структур: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

- Разве плохо? Столько ответственных лиц!

- У семи нянек... Страшное дело, но ни у одного из этих органов не записано в положении, что хоть кто-то из них отвечает за безопасность полетов. Задумайтесь, ни у одного! Нет полномочного органа! Когда в Россию приезжают представители ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - Ред.), они хватаются за голову: к кому обращаться? Кто главный? Три катастрофы произошли за последнее время, более трехсот человек погибли. Никто за это не ответил, ни одна папаха с голов генералов не слетела.

- Почему же так получается? Ведь если нет ответственных, ничего и не изменится...

- Во всем мире расследованием авиапроисшествий занимается независимый государственный орган. Причем его решения по результатам расследования автоматически становятся обязательными для всех: авиакомпаний, конструкторских бюро. Когда-то так же было и у нас. А что теперь? В предшествующих двух катастрофах комиссию возглавлял министр транспорта, в последнем случае - его заместитель. Фактически они расследуют собственную деятельность! Все, что они напишут в акте, все ошибки, проблемы - это их вина! Это они обязаны были не допустить произошедшего. МАК тоже расследует, по сути, свои же действия. Вспомним трагедию в Иркутске. Ведь это именно МАК выдал тому погибшему «Эрбасу» лицензию на право летать с неисправностями, которые и привели к аварии.

- Так что с нашим авиапромом? Чем заменить если не технически, то морально устаревшие машины?

- Он практически прекратил свое существование. Самолетов нет. Авиакомпании вынуждены покупать зарубежные лайнеры. Не потому, что они не патриоты. Просто нет другого выхода.

- А как же международный проект «Суперджет»? Эти самолеты могут заменить «тушки»...

- Я думаю, что у проекта нет будущего. Самолет, может, и получится. Но он будет золотым! Наших комплектующих там - 15%. Остальные 85 - зарубежные. К моменту выпуска каждый борт будет стоить около $30 млн. Кто его купит, если подержанный аналог стоит всего $5 - 6 млн.? Будут брать западные самолеты. Сегодня у российских авиакомпаний около 150 зарубежных самолетов против 5000 отечественных. И эти 150 бортов выполняют 30 процентов всех рейсов. А к концу этого года - началу следующего их будет около 300. И процент вырастет до 60 - 70! Мы будем свидетелями перехода в новую эру, начнется необратимый процесс. Фактически приговор нашему авиапрому вынесен, сказать тут больше нечего.

Беседоваал Антон ЮЛАЕВ



ЧТО ДЕЛАТЬ?

По мнению Олега Смирнова, отечественную авиацию еще можно спасти. Для этого надо сделать два шага.

1. Создать единый независимый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации России.

2. Создать независимый орган для расследования летных происшествий и предпосылок к ним, решения которого были бы обязательными для всей авиационной инфраструктуры страны, включая авиапром.


--------------------
Любая жизнь превыше всего!
Profile CardPM
  0/0  
Gainax
post Mar 22 2007, 17:25 
Отправлено #2


Ангел



Сообщений: 1 968
Из: Небеса



О человеческом капитале и человеческом факторе
Причины катастроф и аварий – в людях

В 2000 году стало модным говорить о проблеме 2003 года. Предметом озабоченности явилось состояние основных производственных фондов в России. Моральный и физический износ зданий, сооружений, станков и оборудования превзошел все мыслимые допустимые значения. И в 2003 году страна должна была бы оказаться перед опасностью масштабных и разноплановых техногенных катастроф. На 2003 год приходились пиковые платежи по внешней задолженности на уровне 18 млрд. долл. Время было тревожное, постдефолтное, время «Курска» и горящей Останкинской башни.

Потом, в 2003 году, все как-то обошлось, и эсхалогические ожидания начали затухать. Кошмарить народ грядущими страхами стало не модно. Наоборот, шутки, юмор, смех постепенно стали визитной карточкой новой эпохи. Словосочетание «техногенная катастрофа» почти исчезло из разговоров о настоящем и будущем России. Можно, конечно, не говорить. Главное, чтобы катастроф не было. Но они есть.

За последние дни мы столкнулись с аварией самолета при посадке в Самаре, со смертоносной аварией на шахте, пожаром в доме престарелых.

Поразило то, что трагедии случились на объектах либо абсолютно новых, либо тех, где только что произошли плановые ремонты. Это пугает. Одно дело шахта «Пьяная» середины прошлого века, другое – шахта образцовая, новая, со всеми системами раннего оповещения об опасности. Значит, дело не в «железках», а в человеке, ключевом активе на любой фазе производственно-технологической цепочки – от проектирования до эксплуатации. Низкая квалификация людей ставит под сомнение ценность любых инвестиций в основной производственный капитал. Когда генерал МЧС зачитывает информацию о выявленных 36 нарушениях правил противопожарной безопасности в доме престарелых и о 30 из них устраненных и делает вывод, что «логично» предположить, что именно эти 6 привели к трагедии, то возникает вопрос о ранге значимости этих 36 проблем. Неужели все они в равной степени были судьбоносными? И если 6 неустраненных проблем «логично» привели к человеческим жертвам, то нельзя ли было настаивать на первоочередном устранении именно этих 6 проблем? Что не устранили? Не до конца смонтировали систему оповещения, не поставили средства защиты органов дыхания и не довезли огнетушители. Что из перечисленного является «биномом Ньютона», неподвластным человеческой ответственности, чтобы «логично» не случилось того, что случилось?

После Чернобыля в наш лексикон вошло понятие «человеческий фактор». Во всем мире используют другое понятие – «человеческий капитал». У нас, по инерции социалистического лицемерия, избегают использовать термин «капитал» применительно к людям. Как бы хотят польстить «фактору», а на самом деле – обесценивают «капитал».

Качество персонала, занятого в российской экономике, деградирует. Скоро миф о необычайно высоком уровне российской рабочей силы станет очевидным даже для его создателей. Система подготовки и переподготовки персонала в том виде, в каком она существует у нас, неэффективна. Зарплаты большинства занятых в экономике – от пилота и пожарного до военного и инженера – не соответствуют уровню ответственности этих людей за управляемые активы. Техногенные катастрофы случаются исключительно в результате ошибок людей.

Скорбя о погибших, необходимо хотя бы в память о них сделать все, чтобы пересмотреть вопросы, связанные с модернизацией знаний и навыков людей, от которых зависит жизнь. Вложения в человеческий капитал позволят сохранить живым человеческий фактор

--------------------
Любая жизнь превыше всего!
Profile CardPM
  0/0  
Leomix
post Mar 25 2007, 16:10 
Отправлено #3


Гуру



Сообщений: 2 501



а вы заметили что у нас все трагедии носят массовый характер, то ничего не слышно, то сразу за несколько дней падает самолет, вертолет, сгорает дом с пожылыми людьми, взрывается шахта, и т.д вроде еще что то было. До этого тоже помню сначало затишье было а потом сразу несколько самолетов упало и что то произошло.

--------------------
дышите медленно и равномерно...
Profile CardPM
  0/0  
ChameleoN
post Mar 26 2007, 12:36 
Отправлено #4


старший сапёр



Сообщений: 15 508
Из: вращенец :)



а не про все говорят.
Profile CardPM
  0/0  
крошка
post Mar 28 2007, 16:48 
Отправлено #5


бинго!!!



Сообщений: 11 206



А по мне так лучше сесть в туполев чем в айрбасс. ибо по надежности аэробусы... увы... sad.gif

--------------------
Всё супер!
Profile CardPM
  0/0  
pic
post Apr 1 2007, 20:37 
Отправлено #6






Сообщений: 3 168



а где они не падают
11 сентября в америке несколько штук в один день упало
нам до них долеко
летайте на наших самолетах

--------------------
Profile CardPM
  0/0  

ОтветитьTopic Options
1 чел. читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
0 Пользователей: