Автоновости

Странная штука судьба... Разбившийся 17 марта 2007 года Ту-134А борт 65021 авиакомпании "Ютэйр" (UTair Aviation) много лет летал из Чебоксар. Кто-нибудь знает что-нибудь о нем? Продали его или сдали за долги? Каков был его ресурс, часто ли ломался? Какова судьба его "родных" двигателей? Любили его пилоты или ненавидели?

Я отслеживал по мере возможности судьбы самолетов, на которых мне довелось летать пассажиром. На разбившейся Тушке я летал 6 раз, в 1990-1994 г., Чебоксары-Москва и обратно, самолет мне (как пассажиру) нравился. Конечно, собранные сведения отрывочны, я собирал их из открытых источников, и вот что мне удалось нарыть. Полная достоверность сведений не гарантируется!

Разбившийся 17 марта 2007 года Ту-134А борт 65021 авиакомпании "Ютэйр" (UTair Aviation), выполнявший рейс № 471 по маршруту Сургут-Самара-Белгород, был выпущен на Харьковском авиационном заводе в 1976 г. - т.е. 31 год назад. Буква "А" в индексе самолета означала 76-местный вариант образца 1970 года.
Первоначально самолет был распределен в Шереметьево - вероятно, летал за границу, в то время Ту-134 еще считался престижным. В начале 1990-х годов самолет летал в основном по рейсу Чебоксары-Москва, хотя, разумеется, выполнял и другие рейсы из г.Чебоксары. Среди чебоксарских Тушек он был одним из лучших для пассажиров - скажем, 65015 постоянно покачивался по крену вправо-влево - по всей видимости, работа автопилота была грубовата; на 65033 нередко сильно закладывало уши... На 65021 у пассажиров нареканий вроде бы не было. Юридически в 1996 г. самолет принадлежал 231 Волгоградскому ОАО.
В 2002 г. борт 65021 практически разорившимся Чебоксарским авиапредприятием был сдан в аренду и эксплуатировался в г.Москва авиафирмой "Карат". Самолет был уже откровенно старым, назначенный ресурс заканчивался 31.05.2002 г. (в "возрасте" 26 лет), и насчет возможности его продления были сомнения.
Тем не менее самолет было решено отремонтировать и продлить эксплуатацию. С мая 2002 года по октябрь 2003 года борт 65021 простаивал в г.Ростов на Ростовском заводе гражданской авиации № 412 в ожидании запуска в ремонт. Увы, ремонт все не начинался, в связи с нарушением платежных обязательств со стороны тогда еще ФГУП "Чебоксарское авиапредприятие". После акционирования с новыми руководителями ОАО "Авиалинии Чувашии" руководство завода были проведены переговоры, результатом которых явился запуск самолета в ремонт без выставления штрафных санкций и под гарантии осуществления платежей согласно договору. Увы, в октябре 2003 г. ремонт самолета Ту-134 поднялся в стоимости за счет дополнительных агрегатов на 200 тыс. долларов. После первого платежа в октябре 2003 года финансирование прекратилось - "Авиалинии Чувашии" были в агонии.
В 2004 г. Ростовский завод сам взял кредит и самолет все-таки был отремонтирован, причем получил вместо стандартной аэрофлотовской окраску "Авиалиний Чувашии". Но денег на оплату ремонта - 10 млн.руб. - "Авиалинии Чувашии" найти не смогли. "Родные" двигатели этого самолета ждали ремонта в г.Пермь, и на это денег тоже не было. Для "Авиалиний Чувашии" самолет был потерян...
По всей видимости, дальше борт 65021 был выкуплен ростовским заводом и перепродан. Известно, что с ноября 2004 г. по март 2005 г. борт 65021 работал в компании "Волга АвиаЭкспресс", при этом он был не в аренде, а принадлежал ей. Машина так и летала с оранжевой ливреей "Авиалинии Чувашии", но сама надпись "Авиалинии Чувашии" на киле была закрашена белым, а на фюзеляже нанесен логотип "Волга АвиаЭкспресс". По рассказам сотрудников авиакомпании практически самолет там убивали - он летал по 6 рейсов в день, налет выходил до 250 часов в месяц (т.е. более 8 часов в сутки). Вероятно, вырабатывали межремонтный ресурс, пока была возможность (т.к. продлить календарный ресурс не надеялись).
С апреля-мая 2005 г. стали постепенно выводить его из расписания, летал пару раз в неделю (во Внуково, Адлер, Баку). Известно, что 03.07.05 г. борт 65021 совершил рейс из Адлера в Волгоград. Больше под флагом ВАЭ самолет не всплывал, по всей видимости по выработке ресурса они от него избавились - ремонт в связи с низким остаточным ресурсом планера представлялся невыгодным.
На чьи средства был осуществлен очередной капремонт борта 65021 и законно ли был продлен его ресурс - неизвестно, но в 2006 г. многострадальный борт 65021 уже летал в белой окраске с синими логотипами авиакомпании "ЮТэйр" ("UTair"). Летал интенсивно, нередко бывал во Внуково. Надпись на полностью перекрашенном фюзеляже по прежнему Ту-134А (без А-3). Для тех, кто не в курсе - с 1981 г. самолеты Ту-134 получили новые двигатели и выпускались с индексом Ту-134А-3. Машины, выпущенные ранее 1981 г., оснащались этими движками при плановой замене двигателей и тоже получали индекс А-3. Возможно ли, что после стольких капремонтов на борту 65021 остались двигатели старой модификации? По-видимому, возможно: в Реестре воздушных судов России за 2005 год самолет значится тоже без А-3! Так что это вряд ли ошибка при перекраске. Возможно, борт так и летал с "родными" движками (1976 года выпуска).
По данным бюллетеня "Информация по безопасности полетов" (№07-2-2006), который нетрудно найти в Инете, борт 65021 авиакомпания «ЮТэйр» побывал в серьезном авиационном происшествии: 27 июля 2006 г. самолет при посадке в аэропорту Самара (Курумоч) произвел грубое приземление с вертикальной перегрузкой 2,37 единиц. Много ли это? Увы, не знаю, с какой перегрузкой допустима посадка на Ту-134. Но раз уж этот случай попал в раздел летных происшествий... Во всяком случае, перегрузка была близка к критической. К примеру, на ТУ-154 допустимая перегрузка не более 2,5. При большЕй перегрузке по старым советским правилам самолет исследует комиссия завода-изготовителя и с большой долей вероятности его должны списать... Наш борт 65021 продолжил летать. Возраст самолета уже составлял 30 лет.
17 марта 2007 года в 09 часов 40 минут по московскому времени в аэропорту Курумоч г. Самары при посадке в сложных метеоусловиях (сильный туман) произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-134 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) бортовой номер 65021, выполнявшего рейс № 471 по маршруту Сургут-Самара-Белгород. На борту находилось 50 пассажиров и 7 членов экипажа. В результате происшествия 6 пассажиров погибли.
Разумеется, по утверждениям ответственных лиц, самолет "...до момента столкновения с землей был технически исправен...", "...соответствовал нормам летной годности...", "...проходил все необходимые формы технического обслуживания..." и т.п. Правда ли это - пусть решает следствие.

И мое мнение о возможных причинах катастрофы.

При слепой посадке при плохих погодных условиях экипаж пилотирует самолет по планкам курсо-глиссадной системы (так называемый директорный режим). Занятие очень непростое, хотя описывается примитивно: держи планки в центре прибора, как снайпер перекрестье прицела, и самолет точно подойдет к полосе. Конечно, экипаж должен, экипаж обязан контролировать правильность работы прибора по косвенным признакам: держать заданную скорость, вертикальную скорость, контролировать прохождение приводов. К примеру, достижение определенной высоты полета должно сопровождаться прохождением дальнего привода. Если привода нет - самолет не на глиссаде, прибор врет!
Если экипаж в условиях практически нулевой видимости выполнял неправильные команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10-12 м/сек, то вполне возможно, даже опомнившись и дав взлетный режим, пилот уже не успел вывести самолет из снижения. В этом, на мой взгляд, говорит значительное разрушение самолета - если бы пилот до конца выдерживал штатный режим снижения, самолет грохнулся бы плашмя, без крена, на концевую полосу безопасности аэропорта, разломал бы шасси и на брюхе выполз на ВПП. Жертв при такой посадке могло бы вообще не быть... Самолет же упал не плашмя, а на крыло, что скорее говорит о сваливании - т.е. попытке увести самолет вверх, не имея запаса скорости.
Таким образом, мое мнение - такая цепочка: неправильная работа курсо-глиссадной системы, не обнаруженная своевременно экипажем (и не подсказанная диспетчером) - невыполнение экипажем требований РЛЭ по действиям на высоте принятия решения - неправильные действия экипажа по выводу самолета из создавшегося критического положения. Виноват экипаж.
А какова может быть причина неправильной работы курсо-глиссадной системы?
В авиационной литературе уже описаны случаи медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде этого прибора. Причина - радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех - переговоры пассажиров по мобильному телефону. Да, пассажиров предупреждают, что пользоваться сотовыми опасно... Но мы же в России.

P.S. Фотографии самолета в ливрее "Авиалинии Чувашии", но с закрашенной надписью "Авиалинии Чувашии" на киле и логотипом на фюзеляже "Волга АвиаЭкспресс", а также в окраске "UTair" я не буду приводить, чтобы не нарушить ненароком чьих-либо прав. Фотки эти легко найти на сайте airliners.net.

Довольно развернутое исследование... Вполне возможно что на этом ТУ я также летал из Чебоксар в Москву и обратно еще в советские времена. Хотя и не уверен в этом полностью - редко обращал внимание на номера бортов.

--------------------

Продать, купить, сдать, снять недвижимость на сайте CHEB.ws

Не всякий журналюга наваял бы такое.
ИМХО: готовая статья, аффтар, отправь в прессу, гонорар получишь.